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Extrait de la revue de l'union des ingénieurs

Les grands travaux de Port Congo

Louvain, 28 février 1930

L'auteur, après avoir donné un aperçu de la situation du régime fluvial et de la navigation au Congo, présente une intéressante étude technique de tous les travaux ou des projets de ports dans la Colonie.

 

Situation 1927, Sommaire;

1) Généralités sur les voies fluviales et la navigation au Congo.

2) Étude des Ports : Port de Boma. — Port de Matadi et d'Ango-Ango. — Port de Léopoldville. — Port de Coquilhatville. — Port d'Aketi. — Port de Stanleyville. — Port de Kongalo. — Port de Kabalo. — Port d'Albertville — Port de Kigoma.— Port d'Uvira — Base Belge de Dar-Es-Salam — Port de Bukama — Port Franqui. — Ports secondaires : Moba — Mulongo — Zongwe, etc.

carte des voies fluviales du CONGO BELGE

Le Gouvernement de la Colonie est entré, à l'heure actuelle, dans l'ère des grands travaux et, parmi ceux-ci, les travaux de port occupent une place de tout premier plan. Le but de cet article est de donner une idée du genre, de l'importance et de la technique des travaux qui se font, ou qui se feront incessamment a la Colonie.

Comme l'étude des ports dépend essentiellement de l'orographie d'un pays, je résumerai d'abord brièvement quelle est la situation de notre Colonie au point de vue voies fluviales, navigation et travaux hydrographiques.

 

Réseau fluvial (fig. Carte). La nature a doté notre Colonie d'un réseau de voies fluviales merveilleux, comportant plus de 12.000 kilomètres de voies navigables, qu'on peut distribuer comme suit :

 

1.724 km pouvant recevoir des bateaux de 500 tonnes, calant 2 mètres.

3.184 km pouvant recevoir des bateaux de 150 tonnes, calant 1.50 m.

7.774 km pouvant recevoir des bateaux de 22 tonnes, calant de 90 centimètres à 1 mètre.

12.257 km pouvant recevoir des bateaux de moins de 22 tonnes.

 

Deux grands services de transport se partagent ce réseau :L'UNATRA (UNION NATIONALE DES TRANSPORTS FLUVIAUX AU CONGO) fusion de l'ancienne SONATRA et de la CITAS - et la COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DES GRANDS LACS.

Quelques flottilles, moins importantes, appartenant à des sociétés commerciales, telles que les HUILERIES du CONGO BELGE, le KASAÏ, la FORMINIÈRE, etc.. le parcourent également.

L'UNATRA est chargée des services de transport sur le bief du fleuve, s'étendant entre KINSHASA et STANLEYVILLE et mesurant 1.700 km, de même que sur les divers affluents rencontrés en cours de route.

La COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DES GRANDS LACS exploite les biefs navigables PONTHIERVILLE-KINDU (315 km) et KONGOLO-BUKAMA (650 km), ainsi que le bief de KIBOMBO. Elle est également chargée des services sur le Lac Tanganyka reliant ainsi ALBERTVILLE, d'une part, à KIGOMA et DAR-ES-£ALAM dans le TANGANYKA TERRITORY, d'autre part, aux territoires à mandat : (RUANDA-URUNDI) ainsi qu'à la région du KIVU.

 

La flottille de l'UNATRA, considérée comme le transporteur public est composée, aujourd'hui, de 9500 tonnes en lourd de vapeurs comprenant 75 unités et d'environ 36.500 tonnes de barges, comprenant 160 unités. Cela ne permet pas nécessairement de se rendre compte de sa capacité de transport, celle-ci dépendant surtout de la rapidité avec laquelle peuvent se faire les voyages. Or, pour qui connaît la navigation en Afrique, celle-ci est assez lente pour plusieurs motifs dont les trois principaux sont :

 

1°) Impossibilité matérielle de voyager la nuit par suite des difficultés de navigation, dues au peu de profondeur ainsi qu'aux nombreux bancs de sableux de rocher entre lesquels serpente le chenal navigable.

 

2°) Ravitaillement obligatoire en combustible. Tout le monde sait que le seul combustible économique réellement utilisable jusqu'à ce jour, est le bois. Chaque bateau prend du combustible pour une journée de voyage, ce qui représente un volume déjà assez considérable ; tout le long du trajet sont répartis ce que l'on appelle des postes à bois. Les uns sont privés, les autres appartiennent à la Compagnie de navigation. Le bateau fait en sorte de répartir ses étapes, de façon à arriver chaque soir à un de ces postes et alors commence, au son des tam-tams et des chants des nègres, le ravitaillement en bois, opération qui dure parfois jusque tard dans la nuit.

Il y a évidemment là un danger, c'est celui de voir se reculer de plus en plus la limite de la forêt, la consommation de bois étant considérable, et les services doivent s'occuper de la reconstitution de ces forêts aux endroits exploités, autant que possible avec des essences convenant particulièrement bien comme combustible.

Le lendemain, à l'aube, le bateau reprend sa marche jusqu'à la tombée de la nuit, moment où recommence la même manœuvre.

Il y a lien également, je pense, de voir s'il ne faudrait pas entre prendre l'exploitation rationnelle des forêts comprenant la fabrication du charbon de bois et peut-être même la récupération des sous-produits. À ce point de vue une SOCIÉTÉ CONGOLAISE a fait des installations complètes, comparables à celles des usines de la métropole.

 

3°) Dans la plupart des postes d'accostage, la Colonie manque encore totalement de moyens pratiques et faciles de manutention.

La Colonie se préoccupe de cette question et a mis à l'étude la construction de nombreux ports, dont la plupart sont en voie d'exécution. Dans les postes secondaires on ne peut guère songer, à l'heure actuelle, qu'à faciliter ces accostages, et partant les manutentions, en créant des passerelles d'accès dont une extrémité s'appuie sur pontons, ce qui permet de racheter les variations de niveau du plan d'eau aux différentes époques de l'année, ou tout autre moyen s'appliquant plus particulièrement bien à l'endroit où il est destiné.

Maintenant que l'on connaît les difficultés auxquelles se heurtent les services chargés d'organiser les transports, passons rapidement en revue les divers moyens mis en œuvre pour y porter remède.

La première difficulté se rencontre dans les passes du Bas Fleuve, avant l'arrivée à BOMA. Les navires de mer devant remonter jus qu'à MATADI, il faut y assurer constamment une passe d'au moins 7,50 m. de profondeur. Celle-ci a dû être créée à travers un fleuve large de plus de 20 km parsemé d'îlots et de nombreux bancs de sable et ayant, d'après l'hydrographe ROUSSILE, un débit de 30.000 mètres cubes en saison sèche, pouvant atteindre 100.000 mètres cubes pendant les hautes eaux. Ce ne est qu'au prix de travaux sérieux et de grandes dépenses qu'on parvient à entretenir dans ces passes la profondeur nécessaire. La Colonie possède sur place trois dragues suceuses, qui sont continuellement en usage :

La drague CONGO, d'un débit horaire de 500 mètres cubes ;

La drague MATEBA, d'un débit horaire de 300 mètres cubes ;

La drague BOMA d'un débit horaire de 500 mètres cubes, ainsi que tout un matériel appartenant au Service hydrographique et destiné au balisage du fleuve.

A l'heure actuelle, une commission composée des meilleurs techniciens du monde a étudié les moyens à mettre en œuvre pour obliger le fleuve à entretenir lui-même ses passes, et on attend le plus grand bien des résultats de ses études.

En plus de cela, des brigades d'études s'occupent de dresser la carte complète du fleuve de Fétiche Rock à Kasango (aval de la passe Mateba),ce qui permettra d'étudier sur des bases certaines l'amélioration possible des passes du fleuve.

Les mêmes difficultés, mais en plus petit car il ne s'agit plus ici que de réaliser une passe de 2 mètres de profondeur, se répètent ( sur une bonne partie du bief Léopoldville-Stanley ville et sur les principaux affluents, en tout premier lieu le Kasai. Jusqu'à présent la navigation se faisait sur ces biefs d'une façon plutôt incertaine en saison sèche.Des sondeurs se trouvent à la proue de chaque bateau.

Ils sont munis de perches graduées qu'ils enfoncent d'un mouvement analogue à celui des rameurs et crient au capitaine les résultats obtenus. Le capitaine se base sur ceux-ci pour régler la vitesse de son bateau : « Full, half or lowspeed ». On conçoit que cette façon de fair. soit assez lente et puisse même donner lieu à des surprises.

Très souvent aussi, principalement entre Bolobo et Bumba où la largeur du fleuve est immense et sur le Kasai, la passe qui existait auparavant est obstruée et il faut en chercher une autre. A ce point de vue, il faut admirer les résultats obtenus parle Service hydrographique qui est parvenu à repérer clairement le tracé du chenal, au milieu de ce dédale d'îles. Les signaux consistent, en général, en flèches en bois clouées sur des arbres bien visibles du rivage.

Lorsque le chenal traverse le fleuve obliquement, il suffit au capitaine de suivre le chemin reliant les deux flèches, et ce n'est souvent qu'à l'aide de bonnes jumelles que l'on parvient à voir la flèche se trouvant à l'autre extrémité de la chenal, tant le fleuve est large.

Si le bateau arrive au devant d'une île, aucun doute ne peut non plus avoir lieu.

Un triangle en bois, cloué sur un arbre ou sur un mât, signifie qu'il faut laisser l'île à sa gauche, donc que le chenal est à droite de l'île ; un carré signifie le contraire. Les bancs de sable ou les bancs rocheux isolés constituant un danger sont soigneusement repérés à l'aide de bouées rouges et noires.

Nonobstant ces travaux, la Colonie a expédié une drague de grand rendement, capable de pomper 250 mètres cubes à l'heure en déchargeant sur chaland et 175 mètres cubes avec refoulement à 200 mètres et 2 mètres de hauteur. Le tuyau d'aspiration de cette drague est, en outre, armé d'un cutter. Les terrains trop consistants sont ainsi délités et pompés en même temps.

Elle sert à entretenir la profondeur suffisante dans les passes du Kasai et du fleuve, entre Kinshasa et Stanleyville. Son faible tirant d'eau — 1 mètre — lui permet en général de passer partout.

La Colonie a, à l'heure actuelle, en construction une deuxième drague suceuse puissante destinée au bief Konqolo-Bukama. Cette drague sera capable de pomper et de refouler à 500 mètres et à 5 mètres de haut, 100 mètres cubes à l'heure, ce qui est amplement suffisant, car le problème sur ce bief consiste à sucer en de nombreux endroits de petites quantités de terre, tout juste ce qu'il faut pour réaliser la profondeur de passe suffisante.

La Colonie a aussi utilisé les barrages pour améliorer la navigation, là où la solution était possible, tant au point de vue économique que technique. Un barrage a été construit en amont d'Ilebo, de façon à réaliser toujours les profondeurs suffisantes au droit du Port et dans la passe y aboutissant.

Ainsi que dit au début de cette étude, les difficultés ne consistent malheureusement pas toujours en bancs de sable, Il existe parfois de véritables crêtes rocheuses, barrant en quelque sorte le fleuve. Ceci se présente surtout dans les biefs supérieurs : à Stanleyville, néanmoins, il existe également une aiguille rocheuse

dangereuse au droit de l'île Bertha, immédiatement en aval de Stanleyville, où la profondeur du fleuve aux eaux basses n'atteint que1,40 m.

Cependant, un grand problème reste encore à trancher, c'est celui du Lac Kisale. Chaque année, au moment des cru s, des kilomètres de papyrus sont déracinés, constituant ainsi une masse flottante énorme. Poussée par le vent, cette masse traverse le chenal de Lualaba, renversant tout sur son passage et interrompant par fois la circulation pendant de nombreux jours.

Les services techniques du Département, aidés en cela par les services de la Compagnie des Chemins de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains et par les avis d'autorités étrangères — qui ont eu à lutter contre un phénomène semblable dans leurs colonies, — s'occupent activement à trouver la solution de ce problème.Néanmoins, il n'y a pas de dout

qu'il s'agit là d'un problème angoissant, unique en son genre, et que jusqu'à présent on ne voit guère encore quel serait le moyen sûr à mettre en œuvre pour arrêter dans son cours cette mer déferlante de papyrus.Sur certaines rivières, telle L’Aruwini, où les bancs rocheux se succèdent d'une façon ininterrompue pendant des kilomètres, une société s'est constituée pour faire l'essai des bateaux-amphibies.

Je pense qu'au moment où ceux-ci seront en service, il sera très curieux de voir les regards effarés des noirs à la vue de ces bateaux

sortant de l’eau, contournant les rapides et, ceux-ci une fois franchis, reprenant leur trajet fluvial, tout comme s'ils venaient d'accomplir la chose la plus simple du monde.

Avant de terminer cet aperçu sur les voies fluviales du Congo, il est assez intéressant de dire un mot de la flottille it de son organisation. Celle-ci (je parle surtout de la plus importante, celle de (l’Unatra) comprend en premier lieu des steamers pour passagers, comportant des cabines de luxe, de première classe et de seconde classe. Ces steamers, dont le type le plus complet est le « KIGOMA » mesurent jusque 72 mètres de long et comportent deux étages de cabines où le voyageur trouve tout le confort désirable.

Il y a, en second lieu, les bateaux mixtes, grands bateaux très rapides, remorquant à leurs flancs deux barges destinées au cargo.

Ils peuvent également prendre sur leur pont inférieur, une grande partie de marchandises et comportent à l'avant, sur un pont supérieur»plusieurs cabines pour voyageurs; à l'arrière, des cabines et un réfectoire pour le personnel noir.

L'Unatra a également introduit le remorquage en flèche, consistant eu plusieurs barges de grande capacité traînées par un bateau

remorqueur. C'est réellement majestueux de voir arriver à un coude brusque du fleuve, au milieu de toute cette végétation équatoriale, ce train de bateaux, montrant jusqu'à quel point l'effort humain s'est produit pour mettre en valeur les richesses de notre Colonie.

Le remorquage en flèche est destiné, semble-t-il, à remplacer définitivement le remorquage sur les côtés.

Passons maintenant au véritable but de cet article, à savoir : l'étude des grands travaux de port à la Colonie.

Pour prospérer, il ne suffit pas qu'un pays possède des fleuves des chemins de 1er et des routes ; il faut établir des liaisons convenables entre ces divers moyens de communication, et celles-ci consistent dans la création de ports où les produits arrivent, sont chargés ou déchargés puis drainés vers leurs destinations respectives.

Ce n'est que grâce à des ports bien conçus et bien outillés qu'un pays peut avoir des débouchés sérieux, qui lui permettent de faire

valoir ses richesses naturelles.

La construction de ces ports nécessite souvent des travaux considérables et coûteux, surtout lorsqu'il faut racheter de fortes différences de niveau entre les basses eaux et les hautes eaux, ce qui est, en général, le cas pour notre Colonie. Dans cette voie-là, notre pays a marché de l'avant et on peut dire qu'à l'heure actuelle la Colonie est entrée dans l'ère des grands travaux.

Qu'on arrive par la voie nationale, c'est-à-dire celle de Matadi-Kinshasa-Stanleyville, etc.. ; qu'on arrive par la voie de l'Est (Dar-

Es-Salam, Kigoma- Albertville) ou qu'on pénètre au cœur même du Kasai par la nouvelle voie du B. C. K., toujours on se trouve devant la même activité qui montre que le Gouvernement n'a reculé devant aucun sacrifice pour permettre l'essor économique de la Colonie.

Avant de m'étendre en particulier sur chacun de ces travaux en cours, je voudrais répondre à une question que, sans nul doute,

beaucoup de techniciens se sont déjà posée : Est-il possible d'exécuter au Congo des ouvrages de la même envergure que ceux que l'on exécute dans la métropole ?

A cela, on peut répondre immédiatement : < Oui > , moyennant cependant certaines conditions dont voici les deux principales.

La première condition dépend des moyens de transport : Il faut qu'on se trouve en un endroit où on puisse aisément faire arriver,

décharger et transporter sur place tout le matériel qu'on utilise en Europe pour de semblables travaux. Pour le même motif il faut

qu'on trouve sur place, ou tout au moins à un endroit que l'on peut aisément atteindre, les matériaux nécessaires à l'exécution

du gros œuvre ce travail.

La deuxième condition peut se résumer en deux mots : Facilités d'exécution. Elle, dépend en tout premier lieu de l'auteur du projet.

Si, en Europe, les facilités d'exécution se rattachent plutôt à une question d'ordre économique, en Afrique il n'en est pas tout à fait

de même. Outre le point de vue économique, il y a le point de vue réalisation» proprement dit. Un imprévu peut s'y chiffrer par des millions de francs et est souvent difficilement réparable.

C'est ainsi que la prévision d'un nouveau matériel demande un temps énorme et peut être, en général, considéré comme matériel

perdu. Par conséquent, en Afrique, il faut diminuer les imprévus, pour autant que faire se peut, et c'est pour ce motif que tout auteur de projet doit toujours se préoccuper de la facilité d'exécution de son travail.

Moyennant ces deux conditions, on peut marcher de l'avant et il y a tout intérêt à prévoir là-bas des ouvrages en matériaux durables, ne nécessitant plus, une lois Construits, le moindre entretien ni le moindre souci, car les plus petites causes peuvent y avoir des effets beaucoup plus considérables que dans nos pays européens.Passons maintenant en revue les grands travaux en cours ou à l'étude.

 

 

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