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Les Chantiers Navals à I'OTRACO en 1960

Le chantier naval de L’UNATRA nécessitait de sérieux aménagements lors de sa reprise par I'OTRACO; il s'avérait indispensable d'augmenter son outillage et de modifier les méthodes de réparation pour assurer le trafic fluvial avec toute la régularité désirable. Toutefois, un ancien contrat avec CHANIC interdisait d'augmenter la capacité de ce chantier. Un arrangement put être conclu de façon à mettre I'OTRACO en état de faire face à ses obligations de transporteur.

L'équipement des ateliers fut modernisé par.

Des grues de chantier à tête marteau pouvant lever 2 T à 30 m et 4 T à 5 m circulent entre les aires de montage et de réparation. D'autres grues desservent les parcs à tôles, les aires de stockage et les quais ou sont accostés les bateaux dont les travaux d'achèvement sont terminés à flot. Citons notamment une grue à tète marteau d'une capacité de levage de 5 T à 37 m et de 25 T à 10 m. Des bandes de roulement bétonnées permettent l'utilisation d'engins mécaniques pour les transports à l'intérieur du chantier et ceux à destination ou en provenance des différents ateliers.Une comparaison faite à la même époque a permis d'établir que la mécanisation des moyens de

ha et la longueur à la rive de 250 m à 600 m.Le type de slipway ancien ne pouvait plus convenir pour une partie toujours plus importante de la flotte, car des unités plus grandes et plus lourdes avaient été lancées sur le Fleuve. Pour celles-ci, il n'y avait que deux engins de levage a Léopoldville, le dock de I'OTRACO, qui avait d'ailleurs été allongé, et celui de CHANIC.Aussi, en 1951, I'OTRACO entama les travaux d'aménagement de son chantier de N'Dolo' On y érigea un slipway transversal à transbordeur qui compte encore à l'heure actuelle (NdlR: en 1960) parmi les plus importants du monde, pour la réparation des bateaux fluviaux.

levage et de manutention a conduit a une réduction de 20 % du prix de revient des remontages.Les ateliers ont été considérablement agrandis et modernisés. L'atelier de mécanique est pourvu de machines-outils modernes permettant d'assurer dans les meilleures conditions l'entretien et la réparation des appareils de propulsion et des auxiliaires. Citons notamment une raboteuse de 4,50 m de course et 1,25 m de largeur, un tour de 11 m entre pointes équipé d'un dispositif permettant de retoucher les manetons des gros coudés des machines à vapeur, une rectifieuse verticale de vilebrequin de 3,50 m de hauteur de pointe, un tour en I'air de 2,50 m de diamètre de plateau.

La chaudronnerie a été logée dans un hall nouveau; elle est équipée notamment de tables pour poinçonneuse et d'une plieuse de 4,50 m de longueur. Afin de réduire le délai d'immobilisation des bateaux, le chantier de Boyera fut également modernisé, de façon à pouvoir y assurer le carénage et la réparation, non seulement des barges, mais aussi des automoteurs circulant dans les rivières de la Province Orientale et de Ia cuvette de l'Équateur

A cette fin, il a fallu renforcer l'outillage de l'atelier de mécanique et installer quelques machines supplémentaires à la chaudronnerie. Grâce à l'effort d'équipement fourni, les chantiers peuvent aisément assurer l'entretien et la réparation de la flotte.

L'entretien des chalands-magasins de Matadi se faisait dans un petit chantier repris à la MANUCONGO et situé à Kala-Kala, en aval du port. Pour les remorqueurs, il fallait recourir aux services de l ‘Etat qui possédait à Boma un chantier de réparation avec dock flottant d'une capacité de levage de 1.800 tonnes. Vers 1950, lors des travaux d'extension des quais, le chantier de Kala-Kala fut supprimé et les chalands durent ètre dirigés sur Boma pour leur radoubage. Toutefois, le dock et le slipway transversal du chantier de l'État ne suffisaient pasà couvrir les besoins de réparation de l'ensemble des bateaux de l'estuaire maritime.

L'OTRACO eut plusieurs fois recours aux installations de Pointe-Noire pour ses unités; on y avait installé, en effet, un dock de 1.500 tonnes de capacité de levage.

Cependant, le voyage par mer n'était pas sans aléa pour des unités fluviales et le supplément d'immobilisation qui en résultait rendait l ‘opération coûteuse. L'OTRACO décida de créer à Boma un chantier naval dont les ateliers serviraient également pour l'entretien et la réparation du matériel du chemin de fer du Mayumbe. Le nouveau chantier comporte six slipways longitudinaux capables de supporter des unités d'un poids de 200 tonnes. Le halage se fait au moyen d'un treuil électrique et de palans Cette installation convient pour tous les types de barges du Bas-Congo.

Pour les remorqueurs et automoteurs, l'OTRACO a inauguré, en 1959, un dock flottant de 1'800 tonnes qui est à même de lever les dragues du type le plus lourd en service aux Voies Navigables.Ce dock est auto carénant et se compose de quatre pontons et de deux murailles. Sur l'une d'elles une grue roulante pouvant soulever 1'5 T à 17,50 m ou 3 T à 10 m, facilite les manutentions' La manœuvre d'immersion et d'émersion est dirigée d'une cabine dans laquelle sont concentrés les appareils de contrôle et les commandes des vannes et des pompes. La force motrice vient d'une sous-station terrestre à laquelle le dock est raccordé par un câble souple; la puissance absorbée s'élève a 32O kW. L'accès au dock se fait par une passerelle mobile reposant d'un côté sur une culée, de l'autre sur un ponton' Les lift-trucks peuvent y circuler, ce qui permet la manutention aisée des pièces lourdes.

Pour améliorer la rentabilité d'exploitation du dock, l'OTRACO effectue le radoubage des unités de la Force Navale basées à Banane, des chalutiers de la Société de Pèche Maritime au Congo ainsi que de toutes autres unités.

L'entretien des bateaux du Kivu avait toujours été fait de façon sommaire, car il n'existait aucune installation de mise à sec des unités. Les eaux séléniteuses du lac étaient heureusement un facteur favorable é la bonne conservation des coques. Cependant, il s'avérait indispensable pour assurer la régularité des services lacustres du Kivu, de disposer d'une installation susceptible de mettre les bateaux à sec en vue du radoubage des œuvres vives.

Aussi, l’OTRACO mit en service, en 1950, un dock flottant d'une capacité de levage de 300 tonnes. Gràce à l'acquisition de cet engin, il fut possible de moderniser le m/b "Général Tombeur' et le Kigoma.

D'autre part, les ateliers qui desservent le dock ont été pourvus d'un outillage moderne adapté toutefois à l'importance de la flotte à entretenir.

 

l'acquisition de machines-outils nouvelles. L’atelier de mécanique fut considérablement agrandi par son installation dans un ancien magasin libéré grâce à la construction de nouveaux locaux. Un système de planning des travaux et de I ‘utilisation des machines-outils fut institué; il en résulta une augmentation de la productivité.

Un dock flottant pouvait lever les bateaux les plus lourds en exploitation sur le Fleuve. . Deux "slipways" longitudinaux servaient à la mise à sec des automoteurs de moyen tonnage et des barges mesurant jusqu'à 65 m de longueur. Le nombre des slipways lourds fut porté à quatre . Cinq petits slipways suffisaient pour le radoubage des unités d'affluents dont la réparation se faisait à Léopoldville.

Un autre chantier Installé à Boyera, près de Coquilhatville, servait au carénage des bargesutilisées dans les secteurs de l’Equateur et de la Province.. Orientale; il subit également quelques améliorations. A la fin de 1938 , l’ensemble des chantiers était en mesure de faire face au réparations et à l’entretien de la flotte fluviale.

Mais, malgré I'appoint important de CHANIC, les chantiers ne suffisaient plus aux besoins qui surgirent après la guerre ; à I'augmentation du trafic correspondait une extension corrélative de la flotte L'assemblage des unités expédiées de Belgique en pièces détachées exigeait des aires de stockage et de remontage toujours plus étendues et plus nombreuses.L'OTRACO acquit tes terrains voisins de son chantier et en porta la superficie de 2,6 ha à 10

Seize aires de réparation sont réparties par moitié en aval et en amont d'une fosse de halage dans laquelle circule un transbordeur de 90 m de long et de 800 tonnes de capacité pour sortir les unités de I'eau. Le transbordeur chemine sur un plan en pente de 15 % et continue ensuite à rouler sur un terrain horizontal, ou peu s'en faut. Sur tout le parcours, la plate-forme du transbordeur doit rester horizontale afin d'éviter le chavirement des unités. Cette condition est réalisée en faisant rouler les galets du côté du fleuve sur un chemin de roulement surélevé lorsque le transbordeur se trouve sur la pente de 15 %.

Deux tètes de traction, reliées au transbordeur par des bretelles articulées, donnent le mouvement en prenant appui sur des crémaillères par I’ intermédiaire de grands engrenages. Le bateau repose sur le transbordeur au moyen de chariots susceptibles de se déplacer parallèlement à là rive et qui servent à I'amener sur une des aires de réparation. La commande de cet engin se fait d'une cabine située entre les têtes de traction. Un seul homme commande la manœuvre et conserve à tout moment le bateau halé sous sa surveillance.Grâce à cette installation, une unité pesant jusqu'à 800 tonnes peut être sortie de I'eau pour inspection en une heure. Ceci a réduit sérieusement les immobilisations pour avaries mineures ou remplacement d'hélice, par exemple.

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