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Nous aimerions apporter à ce site un hommage à l'excellent travail qui a été accompli par L’OTRACO , ainsi que ses milliers d'agents qui ont contribué sans interruption au développement . Delcol Martine,

Êtes-vous l'un de ces agents ou un enfant de la colonie Belge , partager vos expériences ou mémoire avec nous et partager le sur ce site pour que ces belles créations reste vivante au public qui s’y intéresse. Van Zaelen E,

Le Port de Matadi par O.G. Libotte

 

Au contraire de Boma, décrit dès le XVe siècle comme une vaste agglomération et une place commerciale importante, Matadi n'a guère d'existence historique antérieure à la création du chemin de fer Matadi-Léopoldville. Le navigateur portugais Diego Cao, qui découvrit l'embouchure du Congo en 1482 et y retourna en 1487, de même que les missionnaires et commerçants flamands qui lui succédèrent, ainsi que le capitaine Tuckey, qui remonta le cours du Fleuve sur 210 Km en1816, passèrent au large de cet endroit < maudit, véritable barrière élevée par la nature pour arrêter le Progrès » (capitaine Albert Thys)> . Ils n'y virent que d'inaccessibles falaises rocheuses.Stanley arrivant à pied, épuisé, sur l’autre rive, la droite, au terme de sa traversée de l'Afrique, en 1877, n'avait aucune raison de franchir le Fleuve et son Chaudron d'Enfer pour aller explorer l’enfer rocailleux d'en face. Il préférera lors de son retour en 1879, au service de Léopold II et de son Comité d'étude du Haut-Congo, installer son premier poste permanent près de là, en un endroit plus accessible sur la rive droite. à Vivi, qui deviendra ainsi, jusqu’ en 1885, la première mais très éphémère et modeste capitale de l'empire léopoldien et le point de départ de la sinistre piste des caravane.

Matadi ne prit donc de l'importance qu'à partir du moment, en 1885 de nouveau, ou l'on décida que le chemin de fer devait être construit, non pas en longeant le Fleuve sur sa rive droite, mais au travers au travers des vastes plateaux qui s'étendent au sud de sa rive gauche, au-delà dès redoutables escarpements du Pala-Bala..

Bulletin Otraco

 

Le 20 juin 1889 un vieux loup de mer parvint à franchir les tourbillons du <<Chaudron d'Enfer >> avec un vapeur de 2.500 tonnes et à jeter l'ancre devant Matadi Il reçut 'en récompense un chronomètre d’ or flatteusement dédicacé par l'État indépendant du Congo.

 

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Pierre Mille a décrit le visage de ces hommes: il montre « cette espèce d'énervement, de fureur inquiète que j'ai déjà vue aux soldats d’une colonne d'attaque. Ils ne sont pas surs de vivre ».

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Les années de guerre vinrent malheureusement empêcher tout nouvel effort d'équipement. Une grève de 1500 travailleurs. En 1945. vint aussi entraver la normalisation du trafic. Les installations de Matadi demeurèrent ainsi pratiquement inchangées de 1940 à 1949, année durant laquelle l'arrivée d'un matériel considérable permit d'entreprendre des travaux dont le besoin se faisait 'impérieusement sentir.

 

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Dans les années trente, Matadi connut quelques troubles provoqués par des marins congolais On était à la fin de la glorieuse période des steamships à charbon. La « Compagnie Maritime Belge » , à court de soutiers et de chauffeurs rebutés par la dureté de leurs métiers, crut pouvoir recourir à des Noirs, supposés plus résistants à la chaleur et moins attentifs au confort, pour alimenter les chaudières de ses navires.

 

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A partir de 1950, furent entamés les travaux d'extension du port vers l'aval (Kala Kala) comportant la réalisation de terre pleins de 200 m. de profondeur, qui ont exigé un million et demi de m3 de déblais de roches, et la construction d'un quai de 460 m. de longueur en blocs cyclopéens de 100 t. le plus haut quai en blocs du monde, inauguré le 15 mai 1956.

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Matadi, tout près de Vivi, mais sur l'autre rive se présenta alors sous des aspects plus séduisants. Les yeux des concepteurs de projets possèdent ainsi un pouvoir d'accommodation, inconcevable pour les simples mortels. Là ou l'on n'avait vu, auparavant, qu'un enfer, on décrivit en termes presque romantiques, une anse peu profonde, au pied d'une colline dominée par le Pic Cambier, parcourue par un coulant paisible. La sonde révéla, tout près de la rive, des profondeurs d'eau favorables à l'accès par les navires de mer. En mettant pied à terre, on put dit-on, parcourir sans difficulté une bande d'alluvions, qui était demeurée invisible de loin er qui se prêterait fort bien à l'établissement d'entrepôts et de voies de chemin de fer. Il fallait bien séduire les financiers: on n'insista pas beaucoup sur l'étroitesse du terrain, 50 à 100 mètres seulement entre la falaise et la rive, et son enclavement annonciateur des invraisemblables difficultés que l'on rencontrera plus tard pour en sortir: une voie de chemin de fer. Pas un mot non plus à propos des remous et tourbillons du « Chaudron d'Enfer ».

 

Voilà donc Matadi promis, en 1885, à un avenir enviable: devenir le port maritime d'un pays grand comme le tiers de l'Europe. Mais sur papier seulement. Sur le terrain, on se contenta d'y édifier, en 1886, un petit accostage en maçonnerie de six mètres de long seulement. Les chantres de Matadi, arrivés sur place, n'étaient pas du tout certains que les grands navires de mer pourraient arriver jusque là Savorgnan de Brazza, l'illustre explorateur du futur Congo français, interviewé à ce sujet par le directeur du "New York Herald" avait prononcé un pronostic formel:Matadi était un port tellement incommode que seuls les petits navires de 250 tonnes au plus pourraient y entre.

inconcevable pour les simples mortels. Là ou l'on n'avait vu, auparavant, qu'un enfer, on décrivit en termes presque romantiques, une anse peu profonde, au pied d'une colline dominée par le Pic Cambier, parcourue par un coulant paisible. La sonde révéla, tout près de la rive, des profondeurs d'eau favorables à l'accès par les navires de mer. En mettant pied à terre, on put dit-on, parcourir sans difficulté une bande d'alluvions, qui était demeurée invisible de loin er qui se prêterait fort bien à l'établissement d'entrepôts et de voies de chemin de fer. Il fallait bien séduire les financiers: on n'insista pas beaucoup sur l'étroitesse du terrain, 50 à 100 mètres seulement entre la falaise et la rive, et son enclavement annonciateur des invraisemblables difficultés que l'on rencontrera plus tard pour en sortir: une voie de chemin de fer.

Mais le 20 juin 1889 un vieux loup de mer parvint à franchir les tourbillons du «  Chaudron d'Enfer » avec un vapeur de 2.500 tonnes et à jeter l'ancre devant Matadi Il reçut 'en récompense un chronomètre d’ or flatteusement dédicacé par l'État indépendant du Congo.

 

Entre-temps, cependant, Matadi avait été promu chef lieu d’un des onze districts dessinés sur papier par Léopold ll sur la carte encore incertaine de son État indépendant du Congo: c était, certes, le plus petit des districts, qui sera ramené plus tard au rang plus modeste de territoire, mais il sera enrichi par l'installation, en 1888, de la Compagnie des Magasins Généraux du Congo et de la Compagnie des Produits du Congo et, en 1889, par l'établissement d’une Mission des Rédemptoristes, appelée à devenir le siège d'un Vicariat Apostolique.

 

Durant la même année 1889, fuirent entrepris les travaux préparatoires à l'édification de la gare et des installations portuaires. Rude travail: la plage est étriquée et le sol rocailleux. D'un côté, elle plonge à pic dans le fleuve, de l'autre elle est barrée par la paroi rocheuse. Il faut aménager le terre-plein on attaque à la dynamite le pied de la montagne et on remblaie la partie basse, submergée aux hautes eaux. Mais pour mettre cette plate-forme à l'abri des eaux de pluie, dégringolant la pente rocheuse, il faut encore creuser de ce côté un énorme fossé, dans une roche dure et compacte et le relier au fleuve par deux longs aqueducs. Un pier métallique de 36 m. de long, perpendiculaire au rivage est ensuite monté. Il sera inauguré en septembre 1890.

 

En 1907, les ouvrages accostables seront constitués de deux piers de 100 m. de longueur chacun, reliés quelques années plus tard pour former un accostage de 650 m. (dont 40 m. de quai de batelage) parallèle au rivage, auquel il était relié par trois passerelles et par son enracinement amont.

 

Durant ces travaux, on vit débarquer à Matadi beaucoup de personnages pittoresques et ambitieux. On cite volontiers les noms des ingénieurs qui dirigèrent les chantiers: ces jeunes, issus pour la plupart depuis peu de l'université, formés à celte dure école, accomplirent en général des carrières remarquables. Mais on oublie leurs subalternes. Parmi eux, il faut mentionner un solide gaillard qui débarqua coiffé d'un étonnant chapeau de cow-boy, portant d'une main un énorme parapluie et de l'autre une cage à canari. C'était un limbourgeois hollandais devenu belge par naturalisation, qui avait débuté à tretze ans dans la construction des chemins de fer, comme porte - mire. Il deviendra en peu d’annéesadministrateur de la "Compagnie du Chemin de Fer du Congo". A son retour d'Afrique, il ira construire au Canada une des plus grandes usines à papier du monde, deviendra multimillionnaire, créera une « Maison des Étudiants belges » à Paris et dépense des millions en bourses d'études au bénéfice d'étudiants belges désargentés. Il savait ce qu'il lui avait fallu de ténacité pour surmonter le handicap de l'absence de diplômé. Son nom, bien oublié aujourd'hui: Hubert Biermans.- « L’apôtre » . Pourquoi   L’apôtre  ? Notre Biermans savait être à la fois reconnaissant et amoureux : il associa à ses œuvres le nom du patron qui l'avait formé et épousa sa fille!

Les dix-neuf Européens que la Compagnie occupait à Matadi, en 1889, à la construction du port et du chemin de fer, n'étaient pas tous de la même qualité. Dans la nuit, on entendais souvent une voix avinée hurler leur complainte:

 

«  Dans le Congo, c'est là qu'on crève De soif et de faim

C'est là qu'il faut marcher sans trêve

Jusqu’ à la fin »

 

Pierre Mille a décrit le visage de ces hommes: il montre « cette espèce d'énervement, de fureur inquiète que j'ai déjà vue aux soldats d’une colonne d'attaque. Ils ne sont pas surs de vivre ».

 

En 1923 lors de la transformation du chemin de fer par l'adaptations d'un nouveau tracé et de l'écartement de 1,065 m., le Port de Matadi subit de nouvelles modifications et d'importantes extensions ,imposées à la fois par l'intensification du trafic et les difficultés de travail qu'occasionnent la situation existant:

  • exigüité du pier.
  • obligation de passer par les passerelles pour la manutention des marchandises entre les bateaux et les magasins.
  • grande distance séparant les magasins dé la ligne d'accostage.

 

L'étude des agrandissements et des aménagements nécessaires fut entreprise en 1926. Des quais nouveaux, d'une longueur de 423 m., furent construits au lieu dit "Fuca-Fuca", en aval du pier qui fut élargi, puis l'espace entre ce pier e la rive fut comblé, ce qui permit de gagner sur le fleuve une bande de 100 m. sur laquelle furent érigés des magasins.

  • Au port de Matadi proprement dit sont venues s'adjoindre, à différentes époques, des installations portuaires « de complément » :
  • en 1911, le port pétrolier d'Ango-Ango, construit par la Société des pétroles du Congo (PETROCONGO ou SAPC):
  • à partir de 1926, le port de batelage de Venise.
  • en 1932. le port public d’Ango-Ango. réservé à la manutention des inflammables et des explosifs. et au traitement des navires qui ne peuvent traverser le "Chaudron d'Enfer' en raison de l'insuffisance de leur puissance.

 

L'exploitation du port de Matadi était, à l’origine confiée à la « Compagnie du Chemin de Fer du Congo . Celle-ci s’en déchargea, en 1921, en la confiant à la "Société pour la Manutention dans les ports du Congo » (MANUCONGO).

Dans les années trente, Matadi connut quelques troubles provoqués par des marins congolais On était à la fin de la glorieuse période des steamships à charbon. La « Compagnie Maritime Belge » , à court de soutiers et de chauffeurs rebutés par la dureté de leurs métiers, crut pouvoir recourir à des Noirs, supposés plus résistants à la chaleur et moins attentifs au confort, pour alimenter les chaudières de ses navires.

Mal lui en prit Lors de leurs escales à Anvers, descendus à terre, ses recrues prenaient exemple sur les bagarreurs des lieux mal famés et, ramassés par la police, ils retrouvaient en prison d'autres bagarreurs: les colleurs d'affiches et les vendeur du "Drapeau Rouge". Persuadés qu'ils devaient porter à leurs compatriotes congolais la bonne parole de Karl Max et déclencher la révolution prolétarienne, ils provoquèrent quelques émeutes, que les historiens congolais actuels, à court d'ancienneté pour la volonté d'indépendance, interprètent maintenant comme les premiers signe d'une volonté nationale de libération. C'est assez invraisemblable : À Matadi ne comptait à l'époque que quelques milliers d'habitants, effectif tout à fait insuffisant pour constituer la masse critique nécessaire eu déclenchement des révolutions nationales.

 

Les choses étaient rentrées dan l'ordre lorsque L’OTRACO succéda à MANUCONGO, le 15 octobre 1937. L'Office lui reprit l'exploitation du port maritime, du quai de batelage, ainsi que du port public d'Ango-Ango. et entreprit peu après d'importants travaux d'équipements 14.000 m2 de magasins de 40 m de profondeur vinrent occuper l'arrière-quai de "Fuca-Fuca", triplant d'un coup la capacité d'emmagasinage du port de Matadi.

Les années de guerre vinrent malheureusement empêcher tout nouvel effort d'équipement. Une grève de 1500 travailleurs. En 1945. vint aussi entraver la normalisation du trafic. Les installations de Matadi demeurèrent ainsi pratiquement inchangées de 1940 à 1949, année durant laquelle l'arrivée d'un matériel considérable permit d'entreprendre des travaux dont le besoin se faisait 'impérieusement sentir.

En moins d'un an, le port de Matadi porta le nombre de ses grues éclectiques de quai de 10 à 20, les terre-pleins devant les magasins furent dallés d'un bout à l'autre des quais, des extensions aux magasins du quai de Matadi augmentèrent de 40 % à la capacité de magasinage du port. Le dallage des quais, en particulier, s'avérait d'autant plus nécessaire qu'il était la condition préalable à la généralisation des méthodes de manutention mécanique du cargo-magasin connues sous le

nom de « palettisation » introduites à Matadi en 1948.

 

Ultérieurement le nombre de grues de quai fut porte à 32, ce qui permit d'atteindre un rendement de 1.500 t par mètre de quai et par an, à l'époque l'un des plus élevés dans le monde

 

A partir de 1950, furent entamés les travaux d'extension du port vers l'aval (Kala Kala) comportant la réalisation de terre pleins de 200 m. de profondeur, qui ont exigé un million et demi de m3 de déblais de roches, et la construction d'un quai de 460 m. de longueur en blocs cyclopéens de 100 t. le plus haut quai en blocs du monde, inauguré le 15 mai 1956.

 

L'année précédente, en 1955, le tonnage le plus élevé avait été atteint avec 1.555.564 Ton au travers des '1050 m en service. Le trafic se présentait alors comme suit:

 

nature du cargo: les marchandises arrivant à Matadi étaient constituées pour l'essentiel de «  cargo général » (caissage , secs et crêtes en grand nombre, et de charges lourdes isolées), les arrivages en « vrac » par cargaisons entières se limitant au charbon, et ne représentant qu'un très faible pourcentage du total de chargements. A la sortie, les produits, qui avaient en général été pré-triés et conditionnés à Léopoldville se présentaient en bon ordre sous la forme de sacs, ballots, fût, lingots et grumes, et constituaient donc également du « cargo général ». Lès chargements en vrac (huile de palmistes et concentrés de zinc) n'intervenaient que pour environ 20 % dans le total des chargements. Cette forte prédominance de « colis divers » avait imposé le choix de l'équipement mécanique de manutention (grues de 3/6 t à grande vitesse de relevage et de giration grand nombre de petits engins mécaniques) el explique l'abondance de la main-d’œuvre requise pour la manutention et le magasinage; ce facteur avait également conduit à de grandes superficies de magasins nécessaires pour le triage et l'entreposage ordonnés d'importations fortement hétérogènes et le maintien en lots bien séparés des exportations conditionnées à Léopoldville;

nature de la voie d'évacuation: dans les ports européens, et surtout américains, l'apport et l'évacuation du "cargo général" se fait, souvent pour une grande partie, par le camionnage urbain et grand routier ainsi que par le réseau des voies navigables intérieures; à Matadi la seule voie d'apport et d'évacuation pratiquement utilisable est le chemin de fer, à part un service fluvial à capacité relativement faible desservant le Mayumbe et la région côtière. Matadi constituait donc un « port de chemin de fer » à peu près exclusif et ce caractère était d'autant plus accentué que la nature hétérogène du cargo, et la nécessité de ménager des accès à toutes les parties des surfaces d'entreposages, toutes accassibles.au transit direct, avaient conduit à y créer un réseau ferré à la fois extrêmement ramifié et dense.

 

situation topographique: adossé à la montagne. le port de Matadi ne peut recevoir des aménagements en profondeur. En particulier, il ne peut être question d'y ériger des installations d'entreposage à long terme. Matadi est donc essentiellement un port de transit effectuant la réexpédition, sans stockage prolongé, des marchandises à l'importation vers l'intérieur du Congo, et des produits. à l'exportation vers les ports étrangers. Ses magasins et ses terre-pleins sont uniquement destinés à recevoir un volant de stock le plus réduit possible. Les fonctions d'entreposage à long terme, de répartition suivant les destinations à l'importation, et de groupage des produits à l'exportation, doivent normalement être remplies par le port fluvial de Léopoldville

qui, bien qu'éloigné de 360 km., constitue ainsi à la fois l'avant et l'arrière port de Matadi.

 

situation géographique: port d'estuaire, Matadi présente cette analogie avec ses pareils de l'Europe occidentale, de faire intervenir dans les manutentions une importante flottille de chalands; ceux-ci, chargés préalablement de produits, accostent les navires à l'opposé du quai, et sont déchargés dans ceux-ci au moyen de leurs mâts de charge; ce procédé, permettant de travailler aux deux bords des navires, côté quai au moyen des grues électriques, côté fleuve au moyen du mât de charge, accélère considérablement les manutentions. Il importe toutefois de remarqué que l'analogie avec les ports de l‘Europe occidentale ne vaut que dans certaines limites; pour ceux-ci, en effet, le chalandage constitue, outre un procédé d'accélération des manutentions, un moyen d'apport et d'évacuation de et vers hinterland, et cette seconde fonction est plus importante que la première; à Matadi, la situation est inverse, le chalandage n'intervenant que pour une part assez réduite dans les apports et évacuations et constituant, avant tout, un des moyens d'action du port.

 

Après 1957, L’OTRACO a pourvu Kala-Kala de magasins à étage, qui offrent une superficie d'entreposage de 37.000 m2, portant ainsi la surface des magasins du port à 71.000 m2. Suivant les proj6is, dont je ne sais s'ils ont été réalisés, leur rez-de-chaussée était réservé au trafic import, et l'étage aux produits à exporter. Ceux-ci, hissés à l'arrière des magasins par des palans électriques au travers de trappes ménagées dans le plancher et surplombant les voies; devaient être amenés, au moment du chargement des navires, par des trains de remorques sur un large balcon, desservi par les grues de quai, se développant tout le long de la façade côté fleuve.

 

On prévoyait que les nouveaux magasins à étage seraient utilisés suivant ce processus dès l'arrivée des grues électriques commandées pour l'équipement du quai. Il s'agissait de 15 grues à très grande portée, pouvant lever 2,5 t. à 36 m. et 5t. à 21 m.

 

Un puissant éclairage par tubes fluorescents aurait permis de faire fonctionner ces installations de nuit comme de jour.

 

Les événements de 1960 ont probablement entravé la réalisation de ces projets. La plupart des agents européens de l'Otraco et une partie de la population blanche de Matadi dut être évacuée sous la menace de soldats mutinés, tandis que l'armée belge essayait de reprendre la ville aux mutins. C'est durant cet épisode, qui avait appelé Mr. Ronsse à Matadi, que

l'africanisation totale des cadres fut décidée à Léopoldville.

 

En 1965, lors du trentième anniversaire de l'Otraco, on trouvait à Matadi, sans compter les annexes de « Venise » et « d'Ango-Ango », 1.610 m. de quais en eau profonde présentant un mouillage minimum de 8 m. aux plus basses eaux et divisés en 3 sections: quai de Matadi de 625 m. de long, quai de « Fuca Fuca » de 525 m. de long, quai de «  Kala-Kala », inexploité, de 460 m de long. Sept grands navires de mer pouvaient y accoster simultanément - ce nombre devait êtres porté à 10 après mise en service du quai de Kala-Kala Les avant-quais (devant les magasins, le long de la ligne d'accostage), étaient parcourus par 3 voies de chemin de fer en rails à gorge, dont 1 sous portique des grues, ce qui facilitait grandement les transbordement direct navire/wagons et vice-versa.

 

L'équipement comprenait essentiellement 71.000 m2 de magasins,40.000 m2 de cours à marchandises, 38 grues électriques de 3/6 tonnes, 8 grues automobiles 1 derrick de 40/60 tonnes, 1 ponton-grue de 12 tonnes, une quarantaine d'élévateurs à fourche et une vingtaine de tracteurs avec environ 250 remorques. N'oublions pas, au port de batelage, 3 remorqueurs et 52 chalands, et, au triage ferroviaire, 12 locomotives diesel de 45 T.

 

Depuis lors, le physionomie du port a considérablement changé. Avec la généralisation des containers à l'importation, et la disparition d'à peu près tous les produits à l'exportation, sauf les grumes, a prédominance du cargo général en petits conditionnements a disparu au profit du cargo lourd. En volume, Matadi ne manutentionne plus que quelques dizaines de milliers de tonnes par mois, la contenance de quelques cargos, mais a conservé un trafic fluvial assez actif.

 

Un espoir de relancer Matadi a surgi en 1968 lorsque l'Union des États d'Afrique Centrale résolut de former un Marché Commun dont le port devait êtres Matadi, en attendant que le chemin de fer soit prolongé jusqu'à Banane, appelé, suivant ce projet, de devenir à plus long terme le grand port maritime commun au Congo, à le République Centre africaine et au Tchad. Malgré l'effondrement de son trafic après l'indépendance, la voie de Matadi bénéficiait à l'époque d'une réputation flatteuse. Elle était la seule en Afrique Centrale à être demeurée ouverte en permanence au travers de tous les conflits de la région. Successivement, Pointe Noire, Lobito, Berra et Dar-Es-Salam étaient devenus inaccessibles pour des raisons diverses et des périodes valables On avait aussi été frappé par le fait que la voie du Kasai, qui aboutissait à Matadi, avait pu absorber tout le trafic minier du Katanga et de l'Est, sans grand embarras, mais à la grande fureur des Américains qui avaient amené d'énormes avions-cargos pour assurer ces transports: pour eux, la maitrise des ressources en uranium était en jeu.

 

Mais ne nous laissons pas d’illusions. La difficulté de maintenir dans l'embouchure du Congo un chenal navigable à la mesure des besoins des grands navires actuels doit limiter les ambitions. Matadi ne sera jamais un grand port international. Cependant, sa capacité actuelle est de très loin supérieure au trafic, et les possibilités d'extension à Ango-Ango notamment, demeurent considérables. La vocation de Matadi est donc toute tracée demeurer le point de départ et l'aboutissement de la Voie Nationale Congolaise, suivant la politique que L’OTRACO a constamment suivie avant l'indépendance.

 

O.G.Libotte

 

 

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