Havens

Vlakbij de oever bleek het water diep genoeg voor zeeschepen. Als men eens voet aan wal had gezet kon men, zo werd beweerd, zonder moeite een strook aangeslibde grond betreden.

Bij ons weten zijn de eerste havens die door de Belgen in de overzeese landen opgericht werden, die van Boma en die van Matadi in de trechtermonding van de Kongo. In beide gevallen begon de bouw met T-vormige metalen aanlegsteigers waarlangs de schepen aanlegden. Te Boma heeft een 447 m lange kaaimuur voor zeeschepen de primitieve structuur vervangen, zij telt drie aanleggers die op de Spoorweg van Mayumbe aansluiten en met elektrische kranen uitgerust zijn. Bovendien omvat zij 240 m kaai voor lichter vervoer. De uitvoering ervan ging niet zonder moeilijkheden gepaard.

Te Matadi was dit niet hetzelfde, want de kust is er rotsachtig en men had er een platform met een doorgangsweg in moeten uithouwen. In 1924 volstonden de twee aanlegsteigers niet meer om de doorstroming van het verkeer te verzekeren en het gevolg was een ernstige oververzadiging van de haven. Deze moest uitgebreid worden. Hierdoor moest enerzijds de rots verder uitgehouwen worden en anderzijds diende er in diep water een 1.080 m lange kaaimuur gebouwd te worden om voor de magazijnen, het spoorwegnet en een opslagplaats voor stukgoederen voldoende ruimte te creëren.

Deze installatie, die zeven aanleggers voor zeeschepen omvat, werd in 1934 ingewijd. Vanaf 1950 bleek ze niet meer aan de verkeersverwachtingen van het tien jaren plan voor de ontwikkeling van Kongo te beantwoorden. Professor Bollengier stelde een algemeen plan op dat een bijkomende kaai van 460 m omvatte voor het aanleggen van drie schepen met een diepgang van 32'10". De infrastructuur kwam in 1956 klaar met drie nieuwe magazijnen en verdiepingen, een totale oppervlakte van 40.000 m2 werden in 1956 in gebruik genomen.

Onder de dynamische leiding van H. Paelinck werd in de haven van Matadi een containerterminal opgericht: in 1983 overschreed dit verkeer er 14.000 import en 12.500 export-eenheden.

Ondanks deze vergrotingswerken dient Matadi een transithaven te blijven, het is in Leopoldstad aan het andere einde van de spoorweg, dat de

goederen overschotten moeten worden opgeslagen ten einde nieuwe opstoppingen te voorkomen.

Daarom werd de lengte van de kaai van de Port Public er van 390 op 1.257 m gebracht en Otraco nam in 1955 de haven van La Citas over, waardoor praktisch 2.500 m doorlopende kaai kon worden opgericht. Terzelfdertijd werd in de vlakte van Lemba een vormingsstation met een grote capaciteit opgericht voor het stockeren van goederen op spoorwagens en werden buiten de in de haven ingerichte opslagruimten meer dan 70.000 m2 magazijnen gebouwd. De haven zelf was uitgerust met kranen en modern verladingsgereedschap.

In 1984 worden de kaaien van de haven van Kinshasa uitgebreid en een containerterminal nadert zijn voltooing. De havens van het binnenland

werden eveneens uitgerust, in het bijzonder die van Port-Francqui-Ilebo, langs waar een belangrijk deel van het koper van Shaba passeert.

Sedert enkele jaren neemt het aantal containerexpedities met bestemming Zaïre toe, in het begin waren deze enkel tot Kinshasa mogelijk omwille van de ont brekende passende uitrusting in het binnenland. De Société nationale des Che mins de Fer Zaïrois (SNCZ), waarvan de haven van Ilebo afhangt, heeft de kaai evenwel verlengd. Ze werd met een verladingsbrug voor containers uitgerust, zodat het jaarlijks verkeer in deze haven- buiten de versjouwde of gepalletiseerde goederen ongeveer 20.000 containers bedraagt

Leopoldstad.

(Kinshasa) gelegen op de linkeroever van de Congo tegenover Brazzaville, was de bijzonderste binnenhaven in begin van de kolonie. Zij was het eindstation van de Spoorweg en het vertrekpuntvan de lijnen naar Opper-Congo en de provinciën Lusambo en Elisabethstad (via Port-Francqui). Al de produkten moeten er paseren. Al de bekende firma's hadden er een vertegenwoordiger. De openbare haven bestond uit een kaaimuur op pijters over een lengte van 1OO m met 3 magazijnen, 5 elektrische kranen en 2 stoomkranen. Het Unatra had toen een basis met een vloot van ongeveer 50.000 ton. De doorvoer was verzekerd door de Compagnie Citas (kapitaal 15.667.000 fr.), welke een privaathaven van 280 m kaaimuur bezat. De maatschappij Chantier Naval et Industrie du Congo , afgekort Chanic met een kaptaal van 60 miljoen had werven voor bet rnonteren en herstellen van schepen.

Coquilhatstad.

Aan de samenloop van de Ruki en de Congostroom lag Coquilhatstad dit was een overslaghaven voor vrachten. De Produkten aangebracht door bootjes welke de bijrivieren opvaarden, werden er afgeladen in afwachting dat ze aan boord van de stoomschepen werden overgeladen. Het was voornamelijk palmpitten en kopalhars.

Aketi.

Aketi lag aan de Himbiri rivier en was het hoofdstation van de lijn van Chemins de fer vicinaux hier werd het vervoer van katoen uit Uele en goud uit Kilo-Moto samengebrachtt

Stanleystad.

De draaischijf van midden Afrika en eindpunt van de diensten van Unatra alsook beginpunt van de lijn van Chemin de Fer des Grands Lacs, hier was vooral koffie, katoen, goudstaven, palmpitten en tinsteen de grondstof.

Kabalo.

Ligt aan de oevers van Lualaba, en hoofdstation van de spoorlijnstrook Kabalo naar Albertstad, hier werd koper, tinsteen, en levensmiddelen samengebracht.

Albertstad

Eindstation van de spoorweg Kabalo en Albertstad. Hier vertrokken stoomschepen naar Kigoma (Tanganyika), en de havens van het Tanganikameer de grondstoffen waren koper, en levensmiddelen. Doorvoer van en naar Ruanda-Urundi en naar Dar-Es-Salaam. De kaai was 225 m met een havendam en een electrische kraan

Kalundu-Uvira.

Het eindpunt in het noorden van de scheepvaartlijn Compagnie des Chemins de Fer des Grands Lacs , op het Tanganikameer waar de doorvoer uit en naar de provincie Costermansstad gebeurde, grondstoffen waren koffie, katoen en levensmiddelen. Er was een aansluiting met de Chemins de Fer du Kivu.

Bukama.

Eindstation van de spoorweg van Katanga en van de scheepvaart op de Lualaba, de strook Kongoîo—Bukama. Vertrekpunt van de B. C. K. spoorweg met een doorvoer van levensmiddelen en koper.

Havens van Kigoma en Dar-Es-Salaam.

Een overeenkomst met Engeîand (gevolg van de overwinning van de Belgische troepen in Oost-Afrika 1914-1918) heeft ons benevens andere voordeelen op economisch gebied opgeleverd zoals, de vergunning van een tolvrije haven met eigen basis verzekerd. De haven bestaat uit 200 meter oever op 60 meter diepte te Kigoma, en uit 226 meter kaai plus een concessie van 2000 m2, te Dar-Es-Salaam. We hadden er magazijnen en het nodige materiaal voor het lossen en laden van schepen.

Port-Franequi

Oud Liebo op de Kasaï. Eindstation van de B. C. K. spoorweg, doorvoer van mijnprodukten van de provincie Elisabethstad naar Matadi (nationale baan) en de produkten palmpitten en katoen van de provincie Lusambo. Invoer van produkten uit Europa naar dezelfde provinciën. Al deze havens hebben installaties o.a. electrische of stoomkranen voor het laden en lossen, magazijnen en stapelhuizen.

 

 

Matadi werd dus slechts belangrijk vanaf het moment, in 1885, waarop beslist werd dat de spoorweg moest worden gebouwd, niet langs de stroom op de rechteroever, maar dwars door de uitgestrekte plateau's ten zuiden van de linkeroever, voorbij de gevaarlijke kliffen van Pala-Bala. Matadi, vlak bij Vivi gelegen, maar op de andere oever, kreeg toen een zekere aantrekkingskracht. Ontwerpers zien vaak zaken die gewone stervelingen niet opmerken. De plek die vroeger overkwam als een hel, werd nu in bijna romantische omschreven "een ondiepe baai, aan de voet van een heuvel onder de Pic Cambier, met een rustige stroming".

Leopoldstad ( kinshasa ) waar het allemaal begon

 

Vervoer - Transport

Boten-Treinen-Vliegtuigen

Navires-Trains-Avions

 

Otraco Unatra

Vroeger geschiede het vervoer enkel met karavanen bestaande uit dragers. Gezien de talrijke bezwaren, zoals de scheiding van de zwarte van zijn familie, het voortplanten van de slaapziekte en de ver-hooging van het sterftecijfer, werd het dragen geregeld : 25 kilogram en een afstand van 20 tot 25 kilometer per dag. De regering heeft rond 1930 toen de wegen een feit was, het dragen tot een minimum herleid door o.a. het aanleggen van goede banen waar geen dragers meer mochten voor gebruikt worden .

- Onze Kolonie

Boma is een havenstad in Congo, gelegen aan de Kongorivier op ongeveer 100 kilometer afstand van de monding. Het is gesticht in de 16de eeuw als handelspost voor slaven. Het was de hoofdstad van de Kongo-Vrijstaat en daarna van Belgisch-Congo tot in 1926 Leopoldstad (het huidige Kinshasa) die rol overnam

 

- Otraco bulletin

Niettegenstaande financieële moeilijkheden en de minder gunstige karakteristieken van de economie in Congo begin 19de eeuw, de ver verspreide productie, grote afstanden (gemiddeld van 1000 tot 2000 km. om de zee te bereiken), zwak productievermogen (100 tot 150 kg. per km2 tegen 755 ton per km2 in Belgie). uiterst laag verbruiksniveau, een onvoldoende trek van koopwaar naar het binnenland. hebben wij in centraal Afrika ongeëvenaard schone uitslagen bekomen.

Wij hebben meer dan 7 miljard belegd voor de uitrusting van verkeerswegen en men kon heel de kolonie doorreizen in 1960.

Onze Kolonie

 

In tegenstelling tot Boma dat reeds in de XVde eeuw als een grote agglomeratie en belangrijk handelscentrum werd omschreven, is Matadi slechts de geschiedenis binnengetreden door de aanleg van de spoorweg Matadi-Leopoldstad. De portugees Diogo Cão, die in 1482 de monding van de Kongo ontdekte en er terugkeerde in 1487, en na hem de Vlaamse missionarissen en handelaars alsook in 1816 kapitein Tuckey en de stroom 210 Km opwaarts vaarden, passeerden ter hoogte van deze vervloekte plek met ontoegankelijke rotskusten, een echte hindernis om de vooruitgang tegen te houden volgens kapitein Albert Thys.

 

De Bijzonderste Binnenlandse Havens vanaf 1883

 

 
 
 
 

© Copyright 2015 Website by www.otraco- onatra.be

www.congo-1960.be