Haven van Matadi

 

Vervoer - Transport

Boten-Treinen-Vliegtuigen

Navires-Trains-Avions

 

Otraco Unatra

De Haven van Matadi door O.G. Libotte

Boma is een havenstad in Congo, gelegen aan de Kongorivier op ongeveer 100 kilometer afstand van de monding. Het is gesticht in de 16de eeuw als handelspost voor slaven. Het was de hoofdstad van de Kongo-Vrijstaat en daarna van Belgisch-Congo tot in 1926 Leopoldstad (het huidige Kinshasa) die rol overnam

 

- Otraco bulletin

Havens

Vroeger geschiede het vervoer enkel met karavanen bestaande uit dragers. Gezien de talrijke bezwaren, zoals de scheiding van de zwarte van zijn familie, het voortplanten van de slaapziekte en de ver-hooging van het sterftecijfer, werd het dragen geregeld : 25 kilogram en een afstand van 20 tot 25 kilometer per dag. De regering heeft rond 1930 toen de wegen een feit was, het dragen tot een minimum herleid door o.a. het aanleggen van goede banen waar geen dragers meer mochten voor gebruikt worden .

- Onze Kolonie

Niettegenstaande financieële moeilijkheden en de minder gunstige karakteristieken van de economie in Congo begin 19de eeuw, de ver verspreide productie, grote afstanden (gemiddeld van 1000 tot 2000 km. om de zee te bereiken), zwak productievermogen (100 tot 150 kg. per km2 tegen 755 ton per km2 in Belgie). uiterst laag verbruiksniveau, een onvoldoende trek van koopwaar naar het binnenland. hebben wij in centraal Afrika ongeëvenaard schone uitslagen bekomen.

Wij hebben meer dan 7 miljard belegd voor de uitrusting van verkeerswegen en men kon heel de kolonie doorreizen in 1960.

Onze Kolonie

In de jaren dertig kende Matadi enkele problemen veroorzaakt" door Kongolese matrozen. De glorierijke période van de steenkoolsteamers liep op zijn einde. De "Compagnie Maritime Belge", die te weinig kolentremmers en bestuurders had (het werk werd te zwaar bevonden), dacht er goed aan te doen Zwarten te recruteren om de ketels van haar boten te bevoorraden, omdat deze inboorlingen beter tegen de warmte konden en minder komfort eisten. Dat was geen goed idee. Toen de rekruten in Antwerpen aan wal gingen, volgden ze het voorbeeld van vechtersbazen uit de beruchte buurten. Ze werden opgepakt door de politie, belandden in de gevangenis waar ze in contact kwamen met andere vechtersbazen:afficheplakkers en verkopers van de "Rode Vaan". Ze geraakten overtuigd dat ze aan hun Kongolese landgenoten de blijde boodschap van Karl Marx moesten brengen en de proletarische revolutie moesten uitlokken.

Er volgden enkele rellen. De huidige Kongolese historici interpreteren die rellen vandaag bij gebrek aan ouder onafhankelijkheidsstreven, als de eerste tekenen van een nationale bevrijdingswil. Dit is echter nogal ongeloofwaardig: in die tijd telde Matadi amper enkele duizenden inwoners, wat veel te weinig is om de nodige kritieke massa te vormen voor nationale revoluties.

 

 

 

 

Onze Kolonie

 

In tegenstelling tot Boma dat reeds in de XV de eeuw als een grote agglomeratie en een belangrijk handelscentrum werd omschreven, is Matadi slechts de geschiedenis binnengetreden door de aanleg van de spoorweg Matadi-Leopoldstad. De Portugees Diego Cao, die in 1482 de monding van de Kongo ontdekte en er terugkeerde in 1487, en na hem de Vlaamse missionarissen en handelaars en in 1816 kapitein Tuckey die de stroom 210 Km opwaarts vaarde, passeerden ter hoogte van deze "vervloekte plek, waar de natuur een echte hindernis opwierp om de vooruitgang tegen te houden" (kapitein Albert Thys). Ze zagen er enkel ontoegankelijke rotskusten.

 

Te voet en uitgeput van zijn tocht door Afrika, kwam Stanley in 1877 aan op de andere oever. Hij had geen enkele reden om de stroom en de "Chaudron d'Enfer" over te steken om de rotsachtige hel op de andere oever te gaan verkennen. Toen hij in 1879, in dienst van Leopold II en zijn studiecomité voor Boven- Kongo, terugkeerde, verkoos hij zijn eerste post te installeren in de buurt, op een meer toegankelijke plek op de rechteroever, te Vivi. Tot in 1885 werd dat plekje de zeer efemere en eenvoudige hoofdstad van het Leopoldimperium en het vertrekpunt van het sinistere karavaanpad.

 

Matadi werd dus slechts belangrijk vanaf het moment, weer in 1885, waarop beslist werd dat de spoorweg moest worden gebouwd, niet langs de stroom op de rechteroever, maar dwars door de uitgestrekte plateau's ten zuiden van de linkeroever, voorbij de gevaarlijke kliffen van Pala-Bala.

 

Matadi, vlak bij Vivi gelegen, maar op de andere oever, kreeg toen een zekere aantrekkingskracht. Ontwerpers zien vaak zaken die gewone stervelingen niet opmerken. De plek die vroeger overkwam als een hel, werd nu in bijna romantische termen omschreven: een ondiepe baai, aan de voet van een heuvel onder de Pic Cambier, met een rustige stroming. Vlakbij de oever bleek het water diep genoeg voor zeeschepen. Als men eens voet aan wal had gezet, kon men, zo werd beweerd, zonder moeite een strook aangeslibde grond betreden die van ver onzichtbaar was geweest. Hier zou men gemakkelijk pakhuizen kunnen oprichten en spoorwegen aanleggen. Er moesten financierders worden aangetrokken, en er werd dus niet aangedrongen op het feit dat het terrain zo smal was amper 50 à 100 meter tussen de kliffen en de oever en dat het volledig ingesloten was. Dit zou later zorgen voor ongelooflijke moeilijkheden bij de aanleg van een spoorweg. Er werd ook met geen woord gerept over de turbulenties en de maalstroom van de "Chaudron d'Enfer".

In 1885 wacht Matadi dus een schitterende toekomst: de haven worden van een land zo groot als een derde van Europa. Maar enkel op papier. Ter plaatse werd in 1886 slechts een kleine aanlegplaats gemetseld van amper 6 meter lang. Toen de lofzangers van Matadi ter plaatse aankwamen, waren ze helemaal niet zeker dat grote zeeschepen tot daar zouden geraken. Savorgnan van Brazza, de bekende ontdekkingsreiziger van de toekomstige Franse Kongo, verklaarde in een interview aan de directeur van de "New York Herald" formeel dat Matadi zo'n ongemakkelijke haven was dat alleen kleine schepen van maximum 250 ton er binnen zouden kunnen.

Maar op 20 juin 1889 lukte het een oude zeerob de maalstroom van de "Chaudron d'Enfer" te passeren met een stoomboot van 2.500 ton en het anker te werpen voor Matadi. Als beloning kreeg hij een gouden chronometer met een vleiende opdracht van de Onafhankelijke Kongostaat.

 

Ondertussen was Matadi bevorderd tot hoofdplaats van één van de elf districten die Leopold II had getekend op de nog twijfelachtige kaart van zijn Onafhankelijke Kongostaat. Het was weliswaar het kleinste district, dat later zou teruggebracht worden tot de eenvoudiger rang van territorium, maar in 1888 zou het verrijkt worden door de installatie van de "Compagnie des Magasins Généraux du Congo" en "de Compagnie des Produits du Congo" en, in 1889 door een Missie van Redemptoristen, die de zetel zou worden van een Apostolisch Vicariaat.

 

In datzelfde jaar 1889 werd begonnen met de voorbereidingswerken voor het station en de haveninstallaties. Dat werd zwaar werk: de strook is smal en de grond rotsachtig. Langs een kant duikt hij loodrecht de stroom in, langs de andere kant wordt hij versperd door de rotswand. De grond moest opgehoogd worden: met dynamiet bewerkte men de voet van de berg en het lage gedeelte, dat bij hoogwater onderstaat, werd opgehoogd. Om dit platform te beschermen tegen het regenwater dat de rotsachtige helling afvloeit, moest er langs die kant, in de harde en compacte rots nog een énorme sloot gegraven worden, die dan verbonden werd met de stroom door middel van twee lange aquaducten. Er wordt een metalen pier van 36 m lang gebouwd, haaks op de oever. In september 1890 wordt de pier voor het eerst in gebruik genomen.

In 1907 bestond de aanlegplaats uit twee pieren van elk 100 m lang, die later zullen verbonden worden om een aanlegplaats van 650 m te vormen (waarvan 40 m lichterskaai) evenwijdig met de oever, waarmee hij verbonden was door drie loopbruggen en door zijn inplanting stroomopwaarts.

Tijdens die werken zag Matadi veel schilderachtige en ambitieuze mensen aankomen. Men spreekt graag over de ingénieurs die de werven leidden: die jonge universitairen

hebben meestal een opmerkelijke carrière gemaakt. Maar men vergeet hun ondergeschikten. Een van deze laatsten was een sterke gast die aan land kwam met een eigenaardige cowboyhoed, met in de ene hand een enorme paraplu en in de andere een kanariekooi. Hij was een Hollandse Limburger, genaturaliseerd Belg, die op dertien jaar als baakdrager was beginnen werken in de spoorwegbouw. Op korte tijd zou hij bestuurder worden van de "Compagnie du Chemin de Fer du Congo". Wanneer hij Afrika verlaat, bouwt hij in Canada een van de grootste papierfabrieken ter wereld en wordt hij multimiljonair. Later sticht hij in Parijs een "Maison des Etudiants belges" en spendeert hij miljoenen aan studiebeurzen voor Belgische studenten die geen geld hebben. Hij herinnerde zich maar al te goed hoe volhardend hij zelf had moeten zijn om er ondanks het gebrek aan diploma te geraken. Zijn naam is vandaag zo goed als vergeten: Hubert Biermans-Lapôtre. Waarom Lapôtre? Biermans was tegelijk een dankbare en een verliefde man: hij combineerde zijn naam met die van de baas die hem had opgeleid en hij trouwde met diens dochter!

"Dans le Congo, d'est là qu'on crève De soif et d'faim

C'est là qu'il faut marcher sans trêve

Jusqu'à la fin"

(In de Kongo, daar krepeert men van honger en dorst, daar moet men voortgaan, zonder stoppen, tot het eind)

Pierre Mille beschreef het gelaat van die mannen: hij toont ons "een soort zenuwachtigheid, een soort ongeruste woede zoals ik gezien heb bij soldaten in een aanvalscolonne. Ze twijfelen of ze zullen overleven .

 

  • In 1923, toen werd de spoorweg omgevormd
  • met een nieuw tracé en een spoorwijdte van 1,065 m
  • de haven van Matadi onderging nieuwe veranderingen en belangrijke uitbreidingen die zich opdrongen omwille van de intensifiëren van het verkeer en de moeilijkheden te wijten aan de bestaande situatie:
  • kleine afmetingen van de pier,
  • het moeten passeren langs de loopbruggen voor het overladen van goederen van de boten naar de opslagplaatsen
  • de grote afstand tussen de opslagplaatsen en de aanlegplaats.

 

In 1926 werd een studie begonnen over de nodige uitbreidingen en inrichtingen. Men bouwde nieuwe kaaien van 423 m lang op de plaats die "Fuca-Fuca" werd genoemd, stroomafwaarts van de pier die zelf verbreed werd. Daarna werd de ruimte tussen de pier en de oever opgevuld, om zo een strook van 100 m op de stroom te winnen en daar opslagplaatsen te kunnen oprichten.

klik vergroot
klik vergroot

Aan de eigenlijke haven van Matadi werden nog, op verschillende tijdstippen, "bijkomende" haveninstallaties toegevoegd:

  • in 1911, de petroleumhaven van Ango-Ango, gebouwd door de "Société des pétroles du Congo" (PETROCONGO of SAPC);
  • vanaf 1926, de lichtershaven van "Venise"; - in 1932, de openbare haven van Ango-Ango, voor de verlading van ontvlambare en explosieve stoffen, en voor de verlading van schepen die de "Chaudron d'Enfer" niet kunnen passeren omdat ze niet krachtig genoeg zijn.

De uitbating van de haven van Matadi werd eerst toevertrouwd aan de "Compagnie du Chemin de Fer du Congo". In 1921 vertrouwde de Compagnie de uitbating toe aan de "Société pour la Manutention dans les ports du Congo" (MANUCONGO).

 

In de jaren dertig kende Matadi enkele problemen veroorzaakt" door Kongolese matrozen. De glorierijke période van de steenkoolsteamers liep op zijn einde. De "Compagnie Maritime Belge", die te weinig kolentremmers en bestuurders had (het werk werd te zwaar bevonden), dacht er goed aan te doen Zwarten te recruteren om de ketels van haar boten te bevoorraden, omdat deze inboorlingen beter tegen de warmte konden en minder komfort eisten. Dat was geen goed idee. Toen de rekruten in Antwerpen aan wal gingen, volgden ze het voorbeeld van vechtersbazen uit de beruchte buurten. Ze werden opgepakt door de politie, belandden in de gevangenis waar ze in contact kwamen met andere vechtersbazen:afficheplakkers en verkopers van de "Rode Vaan". Ze geraakten overtuigd dat ze aan hun Kongolese landgenoten de blijde boodschap van Karl Marx moesten brengen en de proletarische revolutie moesten uitlokken.

Er volgden enkele rellen. De huidige Kongolese historici interpreteren die rellen vandaag bij gebrek aan ouder onafhankelijkheidsstreven, als de eerste tekenen van een nationale bevrijdingswil. Dit is echter nogal ongeloofwaardig: in die tijd telde Matadi amper enkele duizenden inwoners, wat veel te weinig is om de nodige kritieke massa te vormen voor nationale revoluties.

 

Toen op 15 oktober 1937 OTRACO MANUCONGO opvolgde was alles weer rustig. Otraco nam de uitbating over van de zeehaven, van de lichtershaven en van de publieke haven van Ango-Ango. Kort daarna werden belangrijke werken uitgevoerd: er werden 14.000 m2 opslagplaatsen van 40 m diepte gebouwd op de achterkaai van "Fuca-Fuca", waardoor de opslagruimte van de haven van Matadi in één keer drie keer zo groot werd.

 

Tijdens de oorlogsjaren kon jammer genoeg niet verder gewerkt worden aan de uitrusting. In 1945 belemmerde een staking van 1500 werknemers ook de normalisatie van het verkeer. Daardoor bleven de haveninstallaties van Matadi zo goed als onveranderd tussen 1940 en 1949. Maar in dat jaar kwam er belangrijk materieel toe waarmee men de hoogstnoodzakelijke werken kon aanvatten. Op minder dan een jaar verdubbelde het aantal elektrische kranen van de haven van 10 tot 20.

 

De ophogingen voor de opslagplaatsen werden over heel de lengte van de kaaien geplaveid. De opslagplaatsen werden uitgebreid tôt 40% meer opslagruimte werd bekomen. Vooral het plaveien van de kaaien was nodig omdat dit een voorwaarde was voor het veralgemenen van het mechanisch overladen van goederen van het vrachtschip naar de opslagplaats dat in 1948 onder de naam paletisering in Matadi was ingevoerd. Later werd het aantal kaaikranen gebracht op 32. Hiermee werd een rendement van 1.500 t per meter kaai en per jaar bereikt, wat in die tijd een van de hoogste ter wereld was.

Sinds 1950 werd de haven stroomafwaarts uitgebreid (Kala-Kala). Er werden ophogingen gemaakt van 200 m diepte, waarvoor anderhalf miljoen m3 rotspuin nodig was. Er werd ook een kaai van 460 m lang gebouwd in cyclopische blokken van 100 ton. Dit werd de hoogste kaai ter wereld, die voor het eerst werd gebruikt op 15 mei 1956.

Het vorige jaar had men de hoogste tonnage bereikt, met 1.555.564 T over de 1050 gebruikte meter. Het verkeer zag er toen als volgt uit:

 

  • "Cargo général": de goederen die in Matadi aankwamen bestonden vooral uit "cargo général " (kisten, veel zakken en los gestapelde goederen en aparte zware lasten).
  • De stortgoederen waren beperkt tot kolen en vertegenwoordigden slechts een klein percentage van de ladingen. De producten, die meestal gesorteerd en ingepakt werden in Leopoldstad, verlieten de haven in de vorm van zakken, balen, vaten, baren en rondhout, en werden dus ook beschouwd als "cargo général". De stortgoederen (palmolie en zink concentraten) vertegenwoordigden slechts 20 °/o van de totale ladingen. Het grote overwicht van "diverse pakketten" had de keuze van mechanische uitrusting bepaald (kranen van 3/6 t met hoge hef en draaisnelheid, een groot aantal kleine mechanische machines) en verklaart waarom er zoveel werkvolk moest zijn om de goederen te behandelen en op te slaan; het verklaart ook waarom er zo veel oppervlakte aan opslagplaatsen moest zijn, om de zeer hétérogène ingevoerde goederen te sorteren en ordelijk op te slaan, en de in Leopoldstad ingepakte goederen, bestemd voor export, goed apart te kunnen opslaan.
  • de evacuatie van de goederen: in Europese en vooral in Amerikaanse havens gebeurt het aanbrengen en wegbrengen van de "cargo général" meestal over de weg of via binnenlandse waterwegen. In Matadi is de enige praktisch bruikbare weg voor het aanbrengen en wegbrengen van goederen de spoorweg, behalve dan een relatief kleine vaardienst naar de Mayumbe en de kuststreek. Matadi was dus een bijna exclusieve "spoorweghaven " en dit werd nog versterkt door het feit dat de hétérogène aard van de vrachtgoederen, en de noodzaak om toegang te hebben tot alle delen van de opslagruimtes, die alle bereikbaar waren voor de directe transit, hadden gezorgd voor een wijdvertakt en dicht netwerk van sporen.
  • Topografische ligging : de haven van Matadi is tegen de berg aangebouwd en kan dus niet in de diepte worden uitgebreid. Er kunnen vooral geen ruimtes voor opslag op lange termijn gebouwd worden. Matadi is dus vooral een transit haven voor reëxpeditie, zonder langdurige opslag, voor importgoederen naar het binnenland van Kongo en voor exportgoederen naar buitenlandse havens. Zijn opslagplaatsen en zijn ophogingen zijn enkel bedoeld voor een zo klein mogelijke stock marge. Het opslaan van goederen op langere termijn, het verdelen ervan volgens hun bestemming en het groeperen van producten voor de uitvoer, moeten normaal gezien gebeuren door de binnenhaven van Leopoldstad, die, hoewel 360 km verder gelegen, tegelijk de voorhaven en de achterhaven is van Matadi.
  • Geografische ligging: Matadi is een estuariumhaven en heeft gemeen met dergelijke Europese havens dat er een hele vloot aken wordt ingezet voor de behandeling van de goederen. Deze aken worden eerst beladen met producten en leggen aan langs schepen aan de andere kant van de kaai. Dan worden ze daarin gelost met behulp van hun lastmasten. Hierdoor kan er langs beide kanten van het schip worden gewerkt - aan de kaaikant met elektrische kranen, aan de stroomkant met de lastmast. Dit versnelt het overladen aanzienlijk. Er zijn echter grenzen aan de gelijkenissen met de havens van West-Europa. In deze havens worden de aken immers niet alleen gebruikt om het overladen te versnellen, maar ook voor het aanbrengen en wegvoeren van en naar het hinterland. Deze tweede functie is hier zelfs belangrijker dan de eerste; in Matadi is het net tegenovergesteld: de aken worden slechts heel weinig gebruikt om de goederen aan te voeren en weg te voeren, ze zijn echter vooral een werktuig van de haven.
  • Na 1957 heeft OTRACO Kala-Kala voorzien van opslagplaatsen met een verdieping, met een totale opslagoppervlakte van 37.000 m2. Zo kwam de totale opslagoppervlakte van de haven op 71.000 m2. Volgens de ontwerpen, maar ik weet niet of ze uitgevoerd werden, was de gelijkvloerse verdieping voorbehouden aan het importverkeer, en de bovenste verdieping aan het exportverkeer. Deze laatste goederen werden achteraan in de opslagruimten naar boven geheven door elektrische takels, via een luik in de vloer, boven de sporen. Op het moment van het inladen van de schepen, moesten die goederen door spoorwagentjes naar een breed balkon worden gebracht, waar ze werden afgehaald door de kaaikranen die zich over de hele lengte van de gevel aan de stroomkant bevonden.

Het was voorzien dat die nieuwe opslagplaatsen met verdieping op die manier zouden gebruikt worden zodra de elektrische kranen die besteld waren voor de kaai waren aangekomen. Het ging over 15 kranen met een zeer grote draagwijdte, die 2,5 ton tot op 36 meter en 51 tot op 21 meter konden opheffen.

 

Een sterke verlichting met neonbuizen moest het mogelijk maken deze installaties dag en nacht te gebruiken.

 

Waarschijnlijk hebben de gebeurtenissen van 1960 de uitvoering van deze projecten gedwarsboomd. De meeste Europese agenten van Otraco en een deel van de Blanke bevolking van Matadi moesten geëvacueerd worden onder de dreiging van muitende soldaten, terwijl het Belgisch léger probeerde de stad te herwinnen van de muiters.Tijdens die épisode, toen de heer Ronse naar Matadi werd geroepen, werd er in Leopoldstad beslist over de totale afrikanisering van de kaders.

 

In 1965 vierde Otraco zijn dertigste verjaardag.In Matadi waren er toen, zonder de kaaien van "Venise" en Ango-Ango, 1.610 m kaaien in diep water, met een diepte van minimum 8 m bij laag water en verdeeld in drie secties: de kaai van Matadi met 625 m lengte, de kaai van "Fuca- Fuca" met 525 m lengte, de kaai van Kala-Kala, ongebruikt, met 460 m lengte. Zeven grote zeeschepen konden er tegelijk aanmeren dat aantal moest opgevoerd worden tot 10 na in gebruik name van de kaai van Kala-Kala. Op de voorkaaien (voor de opslagplaatsen, langs de aan meerplaats) liepen 3 sporen waarvan de rails van gleuven waren voorzien. Daarvan liep er een onder de portaalkranen, wat het direct overladen van schepen/wagons en omgekeerd vergemakkelijkten.

 

Er waren 71.000 m2 opslagplaatsen, 40.000 m2 goederenpleinen, 38 elektrische kranen van 3/6 ton, 8 automobiele kranen, 1 derrick van 40/60 ton, 1 ponton kraan van 12 ton, een veertigtal vorkhef liften en een twintigtal tractors met ongeveer 250 opleggers. Daarbij kwamen er nog, in de lichters haven, 3 sleepboten en 52 aken, en, voor het rangeren, 12 diesellocomotieven van 45 Ton.

 

Sindsdien is het uitzicht van de haven behoorlijk veranderd. De veralgemening van het gebruik van containers voor de invoer en de verdwijning van praktisch aile uitvoergoederen, behalve rondhout, heeft het overwicht van "cargo général" in kleine verpakkingen vervangen door "cargo zwaar". In volume uitgedrukt, behandelt Matadi nog slechts enkele tientallen duizende ton per maand, of de inhoud van enkele vrachtschepen. Maar het stroomverkeer is vrij actief gebleven.

 

In 1968 wilde de Unie van Centraal-Afrikaanse Staten een Gemeenschappelijke Markt vormen met als haven Matadi, in afwachting dat de spoorweg zou doorgetrokken worden naar Banana, die volgens het project later de gemeenschappelijke zeehaven moest worden voor Kongo, de Centraal-Afrikaanse Republiek en_Tchad. Toen werd er gehoopt dat Matadi een heropleving zou kennen. Hoewel Matadi bijna geen verkeer meer kende na de onafhankelijkheid, had de weg naar Matadi in die tijd nog een goede reputatie. Het was de enige weg in Centraal Afrika die open was gebleven doorheen alle conflicten in de regio. Achtereenvolgens waren Pointe Noire, Lobito, Beira en Dar-es-Salam onbereikbaar geworden, om verschillende redenen en gedurende verscheidene périodes. Het viel ook op dat de weg van Kasaï, die in Matadi uitkwam, al het mijnverkeer van Katanga en het Oosten had aangekund, en dit zonder te veel moeite, maar tot grote woede van de Amerikanen die grote vrachtvliegtuigen hadden ingezet voor die transporter om meester te zijn over de uraniumrijkdommen.

 

Laten we ons geen illusies maken. Het is uiterst moeilijk in de monding van de Kongo een vaargeul te behouden die de grote hedendaagse schepen aankan. We moeten dus onze ambities intomen. Matadi zal nooit een grote internationale haven zijn. Maar zijn huidige capaciteit ligt ver boven het verkeer en er zijn nog mogelijkheden tot uitbreiding, in Ango-Ango bijvoorbeeld. De roeping van Matadi lijkt dus wel degelijk te zijn wat Otraco ermee voorhad voor de onafhankelijkheid, namelijk het vertrekpunt en het eindpunt zijn van de Nationale Kongolese weg.

 

O.G. Libotte

 

 

 

 

 

 

© Copyright 2015 Website by www.otraco- onatra.be

www.congo-1960.be