Treinen

 

Vervoer - Transport

Boten-Treinen-Vliegtuigen

Navires-Trains-Avions

 

 

Otraco Unatra

Na de onafuankelijheid van Kongo leidden de diverse opstanden, en rebbelie tot belangrijke vernielingen aan de netten van de B.C.K. en de C.F.L. Tot in het jaar 1964 was een groot gedeelte van de inspanningen van de Belgen die in Zaïre waren gebleven, gericht op het herstel van de

vernielde bruggen en van de netten die zware schade hadden geleden.

 

- Tijdschrift Otraco

De periode 1889 tot 1924

 

Belgische ingenieurs moesten een spoorweg aanleggen die Matadi met Leopoldstad ging verbinden.

Deze lijn vormde de navelstreng die onontbeerlijk was voor de strijd tegen de slavenhandel, ook voor het einde van het vervoer op de rug van vele zwarten en voor de valorisatie van Centraal-Africa.

Onder de impuls van kapitein Albert Thys en met de steun van LEOPOLD II werd de aanleg van deze 398 km lange lijn onder leiding van Hector Charmanne charmante ze werd slechts in 1898 onder de leiding van Georges Espanet voltooid. Deze taak was nauwelijks beëindigd toen de Belgen in hetzelfde jaar met de aanleg van de spoorweg van Mayumbe begonnen dit spoor bereikte Lukala (aan km 81) in 1901. De aanleg werd in 1910 verder gezet en het spoor bereikte de terminus, Tshela (aan km 140), in 1915.

De communicatielijnen dienden ook verder getrokken te worden dan Stanley stad. Het hoofdidee dat inzake transport overheerste, bestond uit de verwezenlijking van lange spoorlijnen Noord-Zuid die streken met verschillende klimaten zouden doorkruisen. Dit zou het ontstaan van intergewestelijk verkeer kunnen begunstigen. LEOPOLD II en de ingenieurs die hem omringden, deelden deze mening. De omstandigheden brachten de Vorst er nochtans toe zijn plan te wijzigen en in de richting van Katanga een gemengd spoor en scheep vaartlijn aan te leggen. Deze zou trouwens ook in de Transafrikaanse spoorweg kunnen opgenomen worden.

Derhalve werd de groep Empain met de realisatie van dit deel van het Kongolese net belast. Een eerste baanvak van 125 km dat in 1906 ingewijd werd, omzeilde de watervallen tussen Stanleystad en Ponthier stad. het tweede, dat 355 km lang was en in 1911 in gebruik werd genomen, verbond Kindu met Kongolo.

In hetzelfde jaar begonnen de werken op de lijn Kabalo Albertstad aan het Tanganjikameer, dit traject dat door de rotsachtige vallei van de Lukuga loopt, werd slechts in 1916 voltooid.

Terwijl de Engelsen het 1,067 m (3'6") brede spoor hadden aangenomen, bedroeg de spoorbreedte van de «Chemin de Fer des Grands Lacs)) (C.F.L.) 1,00 m.

De aansluiting van Katanga op het Kongolese net werd dringend, want in 1910 bereikte de spoorweg van de Kaap Elisabethstad. De aanleg van de lijn Elisabethstad-Lukama werd in 1911 gestart via de twee uiteinden tegelijk.

De werken liepen door de oorlog ernstige vertraging op dit baanvak van 710 km en werd in 1918 voltooid. De lijn van de «Chemin de Fer du Bas-Congo au Katanga)) (B.C.K.), die de verlenging van Rodesië vormde, werd aangelegd met de spoor breedte van 1,067 m. Via het net van de C.F.L. en de Kongostroom vormde zij de eerste evacuatieweg voor Katanga die volledig op Kongolees grondgebied lag. De bezieler van deze onderneming was Jean Jadot, die zich zopas in China had onderscheiden. Aangezien de Belgen sedert korte tijd betrokken waren in de mijnen van Mozambique, bestudeerden de ingenieurs Paul Fontainas en Kinnen er het tracé van een spoorweg van Tete naar Beira.

De periode 1924 tot 1960

Tijdens deze periode ontplooiden de Belgen een grote activiteit in Kongo door de voltooiing van de lijnen Kabalo-Albertstad en Elisabethstad-Bukama.

Een tweede verbinding Katanga-Atlantische Oceaan op Kongolees grondgebied, een lijn in de richting van Angola die Trenke met Diloio verbond en tot Lobito doorgetrokken en daardoor de kortste verbinding tussen Katanga en de Atlantische Oceaan maakten.

Vanaf 1952 werd een gedeelte van het net met stroom van 25.000 Volt en 50 Hz geëlektrificeerd.

Tussen 1924 en 1937 werd een spoorweg aangelegd met een totale lengte van 836 km, die het Noord-Oosten van Kongo moest ontsluiten via de (Vicicongo).

In 1924 dreigde het gevaar dat de overbelasting van de haven van Matadi de ontwikkeling van Kongo in het gedrang zou brengen.Om dit te verhelpen, legde SAFRICAS (Société Africaine de construction), een dochteronderneming van C.F.E. en van SOCOL (Société Continentale et colaniale de Constructions), tussen de zeehaven en de hoofdstad een grotendeels nieuw tracé aan, het omvatte maar 365 km meer en het hoogste punt ervan lag 150 m lager dan dat van de oude lijn. Dit werk werd in 1932 beëindigd.

In 1939 verwezenlijkte de C.F.L. de spoorverbinding tussen Kongolo en Kabalo, waardoor een spoor met een lengte van 714 km Kindu met Albertstad verbond.

In 1953 werd een ander belangrijk werk ondernomen namelijk de 451 km lange lijn Kamina-Kabalo om vertragingen van de verbindingen van C.F.L. en B.C.K. te beperken met Matadi het Tanganjika en Kivu meer en daardoor het aantal laad en losbeurten te reduceren. Dit nieuwe baanvak werd door de Société belge des Bétons)) aangelegd.

Vooraf moesten 714 km spoor van de C.F.L. van de metrische spoorbreedte in die van 1,067 m veranderd worden en er moest, 10 km,stroomopwaarts van Kabalo in Zofu een brug van 743,35 min 12 travees gebouwd worden. Door dit spoor dat in 1955 in bedrijf werd gesteld, was er continue verbinding tussen Port Francqui en Albertstad.

De periode 1960 tot 1984

Tot in het jaar 1964 was een groot gedeelte van de inspanningen van de Belgen die in Zaïre waren gebleven, gericht op het herstel van de vernielde bruggen en van de netten die zware schade hadden geleden door de vele opstanden en rebbelie.

De elektrificatie van de B.C.K. werd verdergezet en sedert 1970 strekt zij zich uit over een lengte van 858 km.

Het net van de Vicicongo leed in 1964 eveneens zware schade en de exploitatie ervan lag twee jaren lang omzeggens stil. Dank zij Belgische technische hulp werd de schade hersteld en in september 1973 werd een verlengstuk van 186 km van Aketi naar Bumba aan de stroom Zaïre ingewijd, dit nieuwe spoor werd door de Société beige des Bétons aangelellie.

Op 1 januari 1974 werd de Société nationale des Chemins de Fer Zaïrois (S.N.C.Z.) opgericht die de exploitatie van alle spoorwegnetten van Zaïre heeft overgenomen, behalve de spoorweg Matadi-Kinshasa die voorlopig verder onder het beheer van ONATRA (Office national des Transports), voorloper van de OTRACO, (Office d 'exploitation des transports coloniaux) blijft. België verleent de S.N.C.Z. bijstand, een ploeg bestaande uit ingenieurs, stafleden en technici van de Nationale Maatschappij van de Belgische Spoorwegen bevindt zich op de bouwplaatsen, verspreid over de diverse Zaïrese netten.

In 1983 werd stroomafwaarts van Matadi de bouw van een hangbrug over de stroom Zaïre beëindigd. De totale kost 4,9 miljard

franken en het aandeel van het Ingenieursbureau Six Construct, waarvan de Société beige des Bétons een belangrijke partner is, vertegenwoordigt 700 miljoen franken.

In 1981 startte ONATRA met de studie van de elektrificatie van de spoorweg Matadi-Kinshasa op basis van de stroom van de centrale van Inga.

Spoorwegen

 

In 1889 moesten Belgische ingenieurs een spoorweg aanleggen die Matadi met Leopoldstad ging verbinden.

Deze lijn vormde de navelstreng die onontbeerlijk was voor de strijd tegen de slavenhandel, ook voor het einde van het vervoer op de rug van vele zwarten en voor de valorisatie van Centraal-Africa.

 

- Tijdschrift Otraco

 
 
 
 

© Copyright 2015 Website by www.otraco- onatra.be

www.congo-1960.be