Dokken N'Dolo

Ondanks de belangrijke hulp van CHANIC waren de werven toch niet meer opgewassen tegen de naoorlogse reparatiebehoeften; de verhoging van het goederenverkeer ging immers gepaard met een evenredige uitbreiding van de vloot.Om de eenheden die in losse onderdelen uit Belgie werden aangevoerd, te kunnen monteren, moest men over steeds grotere oppervlakten beschikken.OTRACO kocht naburige terreinen op en kon zo de oppervlakte van de werf van 2,6 ha op 10 ha brengen, waardoor de oeverlengte tevens

van 250 m tot 600 m werd verlengd.Voor een steeds groter gedeelte van de vloot kon het oude slipway-type niet langer worden gebruikt, aangezien op de Kongo grotere en zwaardere eenheden in de vaart werden gebracht. Om deze vaartuigen uit het water te heffen beschikte men slechts over het dok van OTRACO te Leopoldstad en dit was overigens reeds verlengd ook het dok van CHANIC.

In 1951 ging OTRACO daarom over tot een heraanpassing van zijn werf te N'Dolo' Er werd een dwarse slipway met een rollend platform aangelegd, die tot 1960 een van de belangrijkste ter wereld was voor de herstelling van rivierschepen.

De zestien reparatievlakken van deze installatie bevinden zich aan weerszijden van de helling, waarop het rollend platform zich voortbeweegt. Dit platform is 90 m lang en beschikt over een capaciteit van 800 ton om de schepen uit het water te lichten Het loopt eerst over een helling van 15 % en gaat verder over op een nagenoeg horizontaal vlak. Om te voorkomen dat de schepen zouden omslaan,moet het platform op heel de afgelegde weg horizontaal blijven Om dit te bereiken lopen de wielen van het platform aan de kant van de stroom op een verhoogde rail zodra het platform zich over het hellend vlak beweegt.

De zestien reparatievlakken van deze installatie bevinden zich aan weerszijden van de helling, waarop het rollend platform zich voortbeweegt. Dit platform is 90 m lang en beschikt over een capaciteit van 800 ton om de schepen uit het water te lichten Het loopt eerst over een helling van 15 % en gaat verder over op een nagenoeg horizontaal vlak. Om te voorkomen dat de schepen zouden omslaan,moet het platform op heel de afgelegde weg horizontaal blijven Om dit te bereiken lopen de wielen van het platform aan de kant van de stroom op een verhoogde rail zodra het platform zich

over het hellend vlak beweegt. Dank zij deze installatie is het mogelijk op een uur tijd een schip van 800 ton voor inspectie uit het water te lichten. Voor lichte averij en kleine herstellingswerken, zoals het vervangen van een schroef, hoeft men de schepen hiervoor op verre na niet meer zo lang uit de vaart te nemen als vroeger het geval was.Tussen de montage en reparatiewerkplaatsen werden rijdende hamer-kranen aangebracht die een draagkracht hebben van 2 Top 30 m en van 4 T op 15 m. Voor de opslagplaatsen van plaatijzer en ander materieel, evenals voor de kaaien waar de schepen voor de latere herstellingen gemeerd zijn, beschikt men over andere kranen. Daarbij kan vooral een hamerkraan met een hefvermogen van 5 ton op 37 m en 25 ton op 10 m worden vermeld. Verder laten goed aangelegde betonbanen het gebruik toe van mechanische voertuigen voor het transport op de werf zelf en voor het vervoer van materieel tussen de werf en de verschillende werkplaatsen. Uit een eerder gemaakte vergelijkende studie heeft men kunnen opmaken dat de mechanisering van het werfmateriaal geleid heeft tot een vermindering van 20 % op de totale kostprijs van het monteren per nieuw schepen.

De werkplaatsen werden in aanzienlijke mate uitgebreid en gemoderniseerd. De mechanische werkplaats werd van moderne werktuigmachines voorzien om haar toe te laten in de beste voorwaarden het onderhoud en de herstelling van hoofdmotoren en hulpgroepen te verzekeren. Te dien einde beschikt men onder meer over een schaafbank van 4,50 m bij 1,25 m, een draaibank van 11 m, die speciaal ingericht is voor het bijwerken van de grote krukassen van de stoommachines, een vertikale rectifiermachine van 3,50 m hoogte voor krukassen, en een vertikale draaibank met een plateau van 2,50 m

De ketelmakerij werd in een nieuwe hall ondergebracht; tot de uitrusting van deze afdeling behoren eenmansponsmachines en een plooi- machine van 4,50 m lengte. Men moderniseerde eveneens de werf van Boyera om de schepen na de herstellingen zo vlug mogelijk weer in de vaart te kunnen brengen.De werf werd van de nodige uitrusting voorzien voor het dokken en de herstelling van de vrachtschepen en tevens ook van de motor-schepen die op de rivieren van de Oostprovincie en van de Evenaarssector varen. Hiervoor moest men de uitrusting van de mechanische werkplaats aanvullen en enkele nieuwe machines aan de ketelmakerij toevoegen. Dank zij deze wijzigingen kunnen de werven gemakkelijk het onderhoud en de reparatie van de vloot verzekeren.

Voor het onderhoud van de lichters van Matadi beschikte men over een kleine werf die van MANUCONGO overgenomen werd. Deze werf bevond zich te Kala-Kala, stroomafwaarts ten opzichte van de haven. Voor de sleepboten moest men een beroep doen op de Staat te Boma bezat deze een reparatiewerf die met een drijvend dok was uitgerust. Dit dok had een hefcapaciteit van 1.800 ton. Omstreeks 1950 werd de werf van Kala-Kala afgeschaft om reden van uitbreidingswerken die aan de kaai werden uitgevoerd. Het gevolg daarvan was dat men de vrachtschepen eveneens te Boma moest laten herstellen. Het dok en de dwarse slipway van de Staatswerf waren er echter niet op berekend om alle herstellingen aan de schepen van de stroommonding uit te voeren.

 

Bij de overneming door OTRACO bleek het dat aan de scheepswerf van UNATRA enkele grondige veranderingen moesten aangebracht worden; om het rivierverkeer met de gewenste regelmaat te kunnen verzekeren moest de uitrusting van de werf dringend uitgebreid worden en moest tevens de manier van herstelllen wijzigingen ondergaan.Door een oud contract dat met CHANIC afgesloten was mocht de capaciteit van deze werf evenwel niet worden verhoogd. Er kon nochtans een schikking getroffen worden die OTRACO in staat stelde zijn vervoer verplichtingen na te komen. De uitrusting van de werkplaatsen werd gemoderniseerd door de aankoop van nieuwe machines. De technische afdeling werd aanzienlijk veruimd daar zij kon ondergebracht worden in een oud magazijn dat bij de bouw van nieuwe lokalen was vrijgekomen. Door een planmatige werkverdeling en een bestudeerd gebruik van de werktuigmachines bereikte men een verhoging van de productiviteit.

De zwaarste schepen die op de Kongo in gebruik waren, konden in een drijvend dok worden opgenomen. Op twee overlangse "slipways" konden stoomschepen van een gemiddelde tonnenmaat en lichters met een maximale lengte van 65 m droog worden gezet. Het aantal zware slipways werd op vier gebracht. Vijf kleine slipways volstonden voor de eenheden der bijrivieren, die te Leopoldstad werden hersteld.

Voor de herstellingen aan de lichters die in de Evenaars- en de Oostprovincie werden gebruikt, was er te Boyera bij Coquithatstad een andere werf; ook deze werf onderging enkele wijzigingen.Tegen het einde van 1938 kon het geheel der werven instaan voor alle herstellingen en voor het onderhoud der gehele riviervloot.

In 1951 ging OTRACO over tot een heraanleg van zijn werf te N'Dolo

 

Vervoer - Transport

Boten-Treinen-Vliegtuigen

Navires-Trains-Avions

 

Otraco Unatra

In 1951 ging OTRACO over tot de heraanleg van zijn werf te N'Dolo ( voorheen Leopoldstad en later Kinshasa ) Er werd een dwarse slipway met een rollend platform aangelegd, die tot 1960 een van de belangrijkste ter wereld was voor de herstelling van rivierschepen.

 

- Otraco bulletin

Vroeger geschiede het vervoer enkel met karavanen bestaande uit dragers. Gezien de talrijke bezwaren, zoals de scheiding van de zwarte van zijn familie, het voortplanten van de slaapziekte en de ver-hooging van het sterftecijfer, werd het dragen geregeld : 25 kilogram en een afstand van 20 tot 25 kilometer per dag. De regering heeft rond 1930 toen de wegen een feit was, het dragen tot een minimum herleid door o.a. het aanleggen van goede banen waar geen dragers meer mochten voor gebruikt worden .

- Onze Kolonie

Niettegenstaande financieële moeilijkheden en de minder gunstige karakteristieken van de economie in Congo begin 19de eeuw, de ver verspreide productie, grote afstanden (gemiddeld van 1000 tot 2000 km. om de zee te bereiken), zwak productievermogen (100 tot 150 kg. per km2 tegen 755 ton per km2 in Belgie). uiterst laag verbruiksniveau, een onvoldoende trek van koopwaar naar het binnenland. hebben wij in centraal Afrika ongeëvenaard schone uitslagen bekomen.

Wij hebben meer dan 7 miljard belegd voor de uitrusting van verkeerswegen en men kon heel de kolonie doorreizen in 1960.

Onze Kolonie

 
 
 

© Copyright 2015 Website by www.otraco- onatra.be

www.congo-1960.be