Rivierboten-otraco

 

Vervoer - Transport

Boten-Treinen-Vliegtuigen

Navires-Trains-Avions

 

Otraco Unatra

De Rivierboten van Unatra en otraco op de Congostroom

Gedurende  de oorlog heeft CHANIC op zijn werven te Leopoldstad voor OTRACO 5.994 ton aan lichters gebouwd. op het einde van 1948, toen de vooruitzichten voor de uitwerking van het Tienjarenplan 1950-1959 vastgelegd werden, omvatte de rivierloop van OTRACO. Die bestemd was voor de diensten boven Leopoldstad een nominale capaciteit van 88.069 ton en een totaal vermogen van 20.871 PK. Hieraan kunnen gevoeglijk ook de 11.697 ton en de 4.467 PK. van de eenheden der H.C.B. die door OTRACO werden gehuurd, toegevoegd worden.

In weerwil van de onvermoeide inspanningen en van de taaie wil van iedereen om te allen  prijzen de  ontelbare moeilijkheden te overwinnen die door de aangroei van het importverkeer werden veroorzaakt, bleekt nochtans spoedig dat deze middelen onvoldoende waren. Daar het niet mogelijk was binnen redelijke termijnen materieel aan te kopen wegens de toenmalige ontwikkeling van de staalmarkt, zag men zich gedwongen een beroep te doenop het oorlogsteveel aan houten lichters en landingsvaartuigen en tegen hoge prijzen aluminium lichters van een nominale totale capaciteit van 9.600 ton ; al dit materieel, dat slechts weinig rendeerde en bovendien hoge exploitatiekosten meebracht. heeft deze moeilijke periode helpen doorstaan die men bij de Waterwegen de  tonnenslag genoemd heeft. Deze slag werd uiteindelijk pas gewonnen na het in lijn brengen van  de eerste tranche van het materieel uit het tienjaren- programma.

Het bij het Tienjarenplan voorziene constructieprogramma van rivier- materieel werd volledig uitgevoerd, zodat de vloot en het net der Waterwegen van OTRACO op dit ogenblik 307.445 ton nominale capaciteit en 68.113 PK totaal vermogen vertoont. De eenheden die door OTRACO van de H.C.B. werden overgenomen, zijn hierbij inbegrepen.

Deze merkwaardige krachtinspanning houd echter niet op bij deze aangroei van de ladingscapaciteit (meer dan 7OO %) en van de trekkracht (meer dan 550 %); zij heeft eveneens bijgedragen tot de verbetering van het materieel zelf. Naar aanleiding van het succes van de steeds meer veralgemeende praktijk van de duwvaart. heeft men voor de lichters eenvoudiger vormen kunnen bedenken  waardoor hun kostprijs aanzienlijk kon worden verminderd. De ladingscapaciteit per eenheid werd tot 1.200 ton opgevoerd en men heeft zich toegelegd op de specialisatie van het materieel.

Wat het trekvermogen betreft, omvatten de 68.113 PK waarover men thans beschikt, 46.770 PK die geïnstalleerd zijn op eenheden met dieselmotoren, waaronder dertien sleepboten voorkomen van 1.000 DK (type K), vier duwboten van700 PK (type '0', drie zgn.'ïntegrated towboats" van 1.20O PK en drie andere "integrated towboats' van 900 PK. Bovendien werd beslist de nieuwere sleepboten en stoomschepen van de bijrivieren te motoriseren.

Het reizigerstransport op de rivierdiensten heeft ten allen tijde met werkelijke moeilijkheden af te rekenen gehad en voornamelijk dan voor reizigers van 2de en 3de klasse. De oorzaak daarvan moet gezocht worden in de onvoldoende en niet comfortabele installaties .zowel aan boord als op de aanlegplaatsen. OTRACO heeft er echter voortdurend naar gestreefd een afdoende oplossing te vinden en kon aldus gevoelige verbeteringen aanbrengen.

Bij de stichting van OTRACO, werden de postdiensten op de Kongo en op de Kasai verzekerd door de oude, bijna  legendarische stern- wheelers Kigoma. Micheline, Berwinne, Eendracht en Luxembourg, die met stoom werden aangedreven. Gezamenlijk boden deze boten slaapgelegenheid aan 275 passagiers in 1ste klasse en aan 284 in 2de klasse. Voor deze laatste categorie wordt gewoonlijk de naam "dekpassagiers” gebruikt. In 1937 werd de capaciteit van deze grote postboten verhoogd door het inleg- gen van de s.w. Reine Astrid met 87 slaapgelegenheden in 1ste klasse. Dit is eigenlijk de oude s.w Afrique, die in 1932 door UNATRA van SOCCA (Société Commerciale du Centre Africain) werd overgenomen en als passagiersboot werd uitgerust. Pas in 1948 kon de m/b Géneral Olsen in dienst worden genomen, een prachtige motor- eenheid van 940 PK, met 60 slaap gelegenheden in 1ste klasse tegen 84 plaatsen in 2de klasse. Deze eenheid, die reeds voor de oorlog werd besteld was gedurende de vijandelijkheden in België op de werf gebleven. Men was er tevens in geslaagd haar aan de bezetter te onttrekken.

De eenheden die uitsluitend voor het reizigerstransport bestemd waren, vielen in het gebruik echter zeer duur uit. Door gebruik te maken van de eraringen die men op dit gebied reeds in de Verenigde Staten had opgedaan. kon echter een nieuwe formule worden toegepast. Daadoor hoefde men op de duwboten, die doorgaans op de Amerikaanse rivieren werden gebruikt. slechts installaties voor passagiers aan te brengen. Aldus werd een geheel tot stand gebracht dat benevens de motoreenheid waarop tevens de passagiers een onderkomen vonden, nog verschillende lichters van een speciaal type omvatten voor het goederentransport. Op deze manier kon het rendement gevoelig worden verhoogd. Van 1954 tot 1956 werden op de Kongo drie "integrated towboats"van het ,type (Gouverneur Général Moulaert elk 1.200 PK in dienst genomen.

Op de Kasai werden drie gelijkaardige boten ingezet maar met een vermogen van 900 PK per eenheid. Deze schepen, die met diesel motoren worden aangedreven, zijn uiterst modern van opvatting en bieden in de 1ste klasse en comfortabel en zelfs luxueus onderkomen aan222 passagiers.

Ondertussen werden de oude stoomboten van de postdiensten buitengebruik gesteld.

Op minder belangrijke lijnen werden de postdiensten vroeger uitsluitend door eenheden met een bescheiden capaciteit verzekerd. Dit was o.m. het geval voor de dienst Leopoldstad-Kiri op het Leopold II- meer.Vanaf 1953 werden deze vaartuigen geleidelijk vervangen door motorschepen van 250 PK (type Huy) met 24 slaapgelegenheden in 1ste klasse.

 

Vanaf 1953 werden deze vaartuigen geleidelijk vervangen door motorschepen van 250 PK (type Huy) met 24 slaapgelegenheden in 1ste klasse.

Om aansluiting te Leopoldstad mogelijk te maken werd bij de organisatie van de postdiensten rekening gehouden met de uurroosters van de pakketboten der C.M.B. (Compagnie Maritime Belge) die Matadi bedienen, en aan het eindpunt van de lijnen met de diensten der verdere netten. d.i. de B.C.K. (Compagnie des Chemins de Fer du Bas-Congo au Katanga), de C.F.L.

(Compagnie des Chemins de Fer du Congo Superieur aux Grands Lacs Africains) en de C.V.C.(Compagnie des Chemins de Fer Vicinaux du Congo) .

 

(bron bulletin otraco)

 
 
 

© Copyright 2015 Website by www.otraco- onatra.be

www.congo-1960.be